El "F-Duct" pasivo

  A principios de la temporada  2010, el equipo Mclaren sorprendió a todos con el ingenioso
“ Conducto F ”, sistema novedoso pero a la vez tremendamente sencillo, que funcionaba canalizando aire a través de la cabina del piloto, y que cuando éste tapara un orificio  activara el sistema ( sobre todo el las rectas ), conduciéndolo hasta el alerón trasero, produciendo unas turbulencias que hacían que el propio alerón perdiese su eficacia generadora de carga aerodinámica, haciendo que el monoplaza ganara velocidad punta.

  Como este sistema ha sido prohibido en 2011, debido a que la FIA considera peligroso que el piloto deba soltar el volante para activar el sistema, y siendo una estupidez su continuidad debido a la posibilidad este año de cambiar la inclinación del ala trasera.

  Pero os voy a mostrar otro sistema, denominado “Conducto F pasivo”, debido a que el piloto no es el responsable de activarlo, ni tampoco un dispositivo electrónico, algo prohibido éste año, demostrando de nuevo que los ingenieros siempre buscan la manera de innovar e ir siempre un paso más allá.

"El F-Duct estará prohibido en su forma actual a partir de 2011, pero el ingeniero español Diego Cano Zuriguel ha desarrollado un sistema automático y sin la intervención de la electrónica por el que los coches podrían beneficiarse de una mayor carga aerodinámica en momentos puntuales, tal y como sucede ahora. 

Un sistema pasivo de administración automática del conducto F en un coche de Fórmula 1; este concepto tiene por objeto liberar al piloto del control manual del conducto F y accionarlo total o parcialmente en todos los momentos posibles en que sea beneficioso y seguro. Para tener más posibilidades de ser aceptada su incorporación por el reglamento actual, este sistema será pasivo, no pudiendo utilizar ningún tipo de control externo electrónico.

Tampoco habría razones para prohibirlo en la siguiente temporada, ya que según lo aprobado recientemente por la FIA: "Cualquier otro sistema (refiriéndose al futuro alerón trasero ajustable) que requiera de movimientos del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche quedará prohibido desde 2011". 

Para su funcionamiento, aprovecharemos las propias fuerzas G generadas en el monoplaza. Estas fuerzas G serán las que controlen el accionamiento del sistema, pues encierran datos muy útiles del estado del monoplaza en cada parte del circuito. Por ejemplo:

- La aceleración rápida en recta o en curvas, que indicaría que el monoplaza o bien sale de parado a velocidad lenta o está saliendo de una curva después de frenar en ésta. En cualquier caso, sería preciso desactivar el conducto F para conseguir tracción.
- Frenadas, que indica que el monoplaza se prepara para trazar una curva más lenta que su velocidad actual o que necesita reducir su velocidad o pararse. En cualquier caso, también sería necesario desactivar el conducto F para mejorar el frenado y conseguir mayor agarre para trazar la inminente curva.

- Curva a izquierdas o a derechas, indica que se está trazando una curva más o menos exigente, para lo cual se desactivaría totalmente el conducto F en las partes más exigentes de esta curva y  parcialmente en las más livianas.

- Fuerzas G estables, indica que el monoplaza está parado o se encuentra en una recta larga o trazando recto cortando una o varias curvas consecutivas, por lo que primaría la velocidad sobre el agarre, para lo cual se activaría el Conducto F hasta que estas fuerzas G dejen de ser estables.

Este sistema será incorporado en el tramo del conducto que contiene el orificio que actualmente debe ser taponado por los pilotos para accionar el F-Duct (Fig. 1)  

Fig. 1 Tramo del conducto y orificio que se taponaría para el accionamiento del F-Duct.

En esta parte colocaremos la pieza principal del sistema, que definiré como "actuador" (Fig. 2). Esta pieza se puede desplazar libremente a lo largo del conducto y girar a su alrededor, ybásicamente es un tubo dentro de otro. Al someterse este actuador a las fuerzas G que soportael monoplaza, se desplaza hacia adelante en las frenadas y hacia atrás en aceleraciones, a la vezque gira a izquierdas en curvas a derechas y a derechas en curvas de izquierdas.  

Fig. 2 Actuador    

Pala limitar el movimiento de esta pieza y que vuelva a su posición inicial cuando las fuerzas G se estabilizan acoplaremos un resorte (Fig. 3) a un extremo del actuador, el cual fijaremos al tubo del conducto por el otro extremo centrando así el actuador para que tape el orificio de accionamiento del F-Duct cuando no exista aceleración rápida o frenada y liberando este orificio cuando exista cualquiera de estas dos condiciones en la proporción correspondiente. Para que este sistema pueda también girar alrededor del conducto y liberar el orificio en las curvas, incorporaremos un rodamiento (Fig. 3) entre la sujeción del resorte y el conducto.  

Fig. 3 Resorte y rodamiento 

 Al igual que se necesita limitar el desplazamiento del actuador en aceleraciones y frenadas, también es necesario hacerlo en las curvas. Para ello sujetaremos la parte del rodamiento que sujeta el resorte con unas gomas, muelles o pequeños amortiguadores (Fig. 4) que luego fijaremos por su otro extremo al conducto. De esta forma el actuador también volverá a su posición inicial de giro después de cada curva.

Fig. 4 Sujeción del rodamiento para limitar su giro   

Por último incorporaremos al actuador un sistema de contrapesos adecuados (Fig. 5) que faciliten el desplazamiento de este mediante las fuerzas G.   

Fig. 5 Ejemplo de contrapesos        

El actuador podrá ser modificado según las características de cada circuito modificando tres sencillas cotas (Fig.6).  

Fig. 6 Ajuste de tolerancias   

 Asimismo, las características del resorte, los contrapesos y de las gomas o amortiguadores también podrán adecuarse a las necesidades de cada circuito. También puede incorporarse otro sistema de resorte y rodamiento (simétrico al primero) al otro extremo del actuador para controlar mejor su desplazamiento y recuperación en las frenadas.

Sistema pasivo de administración automática de conducto F de 3 vías
Gracias al sistema anterior se abre la posibilidad de administrar más de un conducto F demanera simultánea. En este caso, se administraría el F-Duct estándar además de otros dos F-Duct adicionales, uno que tendría que ser diseñado para facilitar curvas a izquierdas igual que otro para curvas a derechas. Estos F-Duct adicionales podrían quitar algo carga aerodinámica donde sea más  conveniente en cada caso.  

Vídeo de simulación de funcionamiento: F-Duct de triple vía  

 Para evitar el aumento de peso y dimensiones que supondría la colocación de 3 sistemas separados, utilizaremos uno solo de estos sistemas dividiendo en 3 partes el interior del conducto (Fig. 7) y realizando 2 orificios más en este. De esta forma, cada vez que se tapone uno de los orificios controlará el F-Duct correspondiente sin alterar el funcionamiento de los otros dos.
  

Fig. 7 Detalles del interior del conducto triple   

Estos orificios adicionales se taponarán solamente en sus curvas correspondientes y cuando no exista al mismo tiempo aceleración rápida o frenada. El tamaño de los orificios y su forma también puede variarse paraadecuarlo a las caracteristicas de cada circuito.  

Fuente:Thef1.com                              

 

Mire usted, señor Ecclestone...

  De todos es sabido la tendencia a organizar los
Grandes Premios de Formula 1 en países asiáticos con una economía recién emergida. Países como China, Malasia, Corea del sur..etc, que hasta hace poco apenas conocíamos salvo por los productos “Made in” y por su exótica comida, ahora aparecen como organizadores de eventos deportivos de postín y con presupuestos millonarios para tales fines.


Que conste, que no tengo nada en contra de estos países. Me parecen naciones con una cultura rica e interesante y muy atractivos para el turista de a pie, y seguramente, son las mejores economías para invertir dinero actualmente. Pero hay una cuestión que me gustaría plantear.

  Estos días es noticia el conflicto que se esta viviendo en Bahrein y con mas fuerza en su capital, Manama. Al igual que en otros países de Oriente Medio como Egipto, Túnez, Yemen, Argelia, Libia..etc, la opresión, el atraso, el bajo acceso a la participación política por parte de la oposición, la alta tasa de pobreza, la violación de derechos humanos y la ausencia de libertades, están haciendo que estos pueblos se revelen contra las dictaduras, y que pidan a gritos un cambio hacia un estado democrático real y acorde al mundo actual.

  Por un lado, me parece bien que se considere a ciertos países para según que competiciones deportivas. En el caso que nos compete, el Mundial de Formula Uno, debería ser eso, una competición global que visitara países de los cuatro continentes, y que los circuitos organizadores se fueran turnando. Sé que en cierta manera, es un bien económico y un escaparate mundial para el país ( sobre todo la ciudad ) organizador de un gran premio, pero me asalta una duda moral y ética :

¿ Esta bien organizar un gran premio de Formula 1, deporte caro e icono de riqueza desmesurada, en países donde el umbral de la pobreza de la población supera la media global ? Sabemos que China, por ejemplo, esta creciendo a pasos agigantados para convertirse posiblemente en una de las economías mas fuertes mundialmente, si no lo es ya. Pero a la vez, esta superpotencia sigue teniendo a unos 26 millones de personas ( se dice pronto ) que viven por debajo del umbral de la pobreza, sobre todo en zonas rurales.
  Y qué decir de la India, que se estrena como sede de un gran premio este año. Otra economía visiblemente emergente, con una estimación de crecimiento anual de un 10 por ciento. Eso es mucho. Pero, ¿ crecerá también el nivel de vida de su población o seguirán enriqueciendose solo unos pocos ? porque es lo que suele ocurrir. En India, de acuerdo a datos brindados por el gobierno, el 27,5 por ciento de la población ( 236 millones de personas ) viven con menos de 25 centimos al día.

¿ Es ético gastar el dinero en organizar un gran premio de F1, mientras gran parte de la población esta pasando penurias ?. 

  En fin, creo que alguien debería decirle al
señor Ecclestone, Bernie para los amigos, que
aceptar los petrodólares de países como Bahrein o Abu Dhabi, y el dinero de países crecientes pero con gobiernos algo inestables debido a regímenes autoritarios, quizás esta muy bien para este deporte del motor ( en época de crisis, al igual que el mundo entero ) y para su propio bolsillo, pero que él mismo debería rechazar, haciendoles ver que deberían gastar su dinero en el bienestar de sus propias gentes, y no en un evento al que solo pueden acudir los ricos.

  Ahora bien, señor Ecclestone, no se queje si tiene que cancelar el Gran Premio de Bahrein, que por mucho dinero que pierda sus arcas continuaran llenándose.

Test F1 Circuito Montmelo

Fernando Alonso y su nuevo F150 th Italia

  Siempre es un placer ver la Formula 1 en directo. Esta vez, he tenido la suerte de poder ver lo entrenamientos de invierno en el Circuit de Cataluña, en Montmelo. Como cada año, los equipos de la máxima categoría del automovilismo se trasladan hasta aquí para hacer sus pruebas durante cuatro días, tras la pertinente parada en los circuitos de Cheste en Valencia y en Jerez.

  Llegamos al circuito sobre las 09:30 de la mañana. Hace un día despejado pero bastante frío, algo que realmente notaríamos mas tarde a la sombra de la grada principal, justo frente a los Boxes. Encontramos aparcamiento rápidamente y bastante cerca del acceso a la tribuna. Los accesos están perfectamente señalizados y con parking vigilado, a pesar de ser solo unos simples test. Muy bien por la organización del circuito.

Tras comprar la entrada ( 10 euros ), nos damos un pequeño paseo por los stands de merchandising, donde destaca la ropa Ferrari. Nos tomamos un café de esos que te sirven en un vaso de plástico ( que mal sabe el café así por Dios ) y accedemos a la grada.

  Pude ver de cerca los nuevos monoplazas de este año 2011, entre ellos el Redbull Rb7 del campeón del mundo, Sebastian Vettel, el Mclaren Mp4-26 pilotado este día por Jenson Button y por supuesto, el Ferrari Th Italia de Fernando Alonso. La verdad, que estos dos últimos lucían hoy relucientes. No se qué abrillantador usan para las carrocerías de los monoplazas pero ¡¡ brillaban impolutos !!.

 Nada mas llegar, observo como los Box de Ferrari y Redbull están tapados con los biombos típicos de los equipos y oigo rugir el Toro Rosso de Jaime Alguersuari que enfila la recta principal, aun mojada por la lluvia de la noche anterior. Espero que este año sea el de la consagración del joven piloto catalán, que el año pasado firmo una temporada bastante buena, siempre dentro de lo que su modesto coche le permite.

 Mas tarde salen a pista el Sauber de Kamui Kobayashi, el Lotus de D’ambrosio y el Lotus de Heikki Kovalainen, rodando bastantes vueltas y por lo que veo, con neumáticos mixtos. Les siguen Heidfield, finalmente el sustituto de esta temporada del polaco Robert Kubica, que justo hoy mismo era operado por tercera vez y parece que se recupera favorablemente. Durante un buen numero de vueltas, el Team Lotus-Renault prueban sin cesar a hacer paradas de pitstop.

  Y por fin llega el momento que el no muy numeroso ( pero no poco ) público estábamos esperando. Fernando Alonso sale de su box a lomos de su Ferrari ante los vítores de todos los aficionados y de una lluvia de flashes de periodistas y público. Y casualmente, también sale en ese momento Button. Vettel se hace un poco más de rogar, y por lo que hemos sabido después, debido a algunos problemas sufridos  durante toda la mañana, lo cual no les ha dejado rodar demasiado hoy. Cuando llevábamos un rato viendo salidas y entradas de monoplazas de los boxes y ensayos de paradas, sale a escena el heptacampeón del mundo Michael Schumacher. Su Mercedes luce este año una bonita estética, falta saber si rendirán algo mas que en 2010.

  Al final del día, Vettel consiguió el mejor tiempo de la jornada, a pesar de los problemas sufridos, que tan solo le dejaron dar 37 vueltas. Alonso le siguió en la tabla de tiempos a poco más de un segundo, y tercero fue un gran Alguersuari que se mostró muy consistente durante todo el día.

  Y este ha sido mi día de test en este 2011. Al menos te quitas un poco el mono de ver y oír estos bólidos y no tener que pagar el pastón que cuesta una entrada para ver la Formula 1 en un gran premio.

Volver a empezar...

La pasada temporada de F1 fue una de las más emocionantes de los últimos años, al menos para los aficionados. Cinco pilotos estuvieron luchando por el campeonato casi hasta la última carrera, a pesar del dominio aplastante del equipo Red Bull, que firmaron 15 poles y que ganaron entre sus pilotos nada menos que nueve carreras ( 5 Vettel por 4 de Webber ).
  A Fernando Alonso se le escapó el título en el último gran premio, en Abu Dhabi, debido a un escandaloso error en la estrategia, que dejó la victoria en bandeja a Sebastian Vettel,  ganando la carrera y el campeonato.

  Este año la cosa pinta bien. Las nuevas normas parece que propiciaran mas los adelantamientos, algo que es bueno para el espectáculo, pero que todavía está por ver.
Seguramente, lo que marque más la diferencia sean los nuevos neumáticos Pirelli, al parecer, mucho menos duraderos de lo que eran los Bridgestone, según se ha podido ver en los primeros test en el circuito de Cheste, en Valencia. Lo cual hace pensar que con un coche cargado de gasolina en la salida, las primeras paradas se podrían ver sobre la vuelta 7 o 9, obligándoles a entrar en boxes, seguramente, una segunda o tercera vez en carrera.
 
  También estoy impaciente por ver qué escudería ha hecho mejor los deberes durante el invierno. Prohibidos el doble difusor y el conducto f, los ingenieros han tenido que esforzarse de lo lindo para compensar esa falta de carga aerodinámica que les brindaba los difusores dobles, y también añadiendo el peso extra del Kers, permitido de nuevo este año.

   A priori, el diseño que parece más revolucionario es el de Mclaren, con una apuesta clara por la innovación, como viene siendo habitual estos años en el equipo de Woking. Los pontones de refrigeración del motor en forma de “U” son la mejor prueba de ello.
Los diseños de Redbull y Ferrari parecen algo más continuistas, algo menos el de Ferrari, que apuesta por un morro mas alto, como ya hiciera el equipo de la bebida energética el año pasado. También se espera que el resto de escuderías estén algo más a la altura que en pasadas temporadas. No así Mercedes, con Ross Brawn a la cabeza, seguramente den este año un salto de calidad, porque ni sus pilotos ( Rosberg y Schumacher ) ni el coche cosecharon grandes resultados.

  Desgraciadamente, la noticia de estos últimos días ha sido el terrible accidente de Robert Kubica, piloto del equipo Lotus-Renault, mientras disputaba un rally en Italia. Aunque parece que al final no perderá la mano, como se temió en un principio, si que se perderá, seguramente, la temporada al completo. Una verdadera lástima, tanto él como su equipo se las prometían fuertes esta temporada, ya que Kubica logro el mejor tiempo absoluto en los pasados test de Valencia.

Comenzamos !!!

  Por fin me animo a crear mi primer blog. Se que páginas y blogs de formula uno hay tantos como aficionados a este deporte del motor, pero a mi me apetece contar mis impresiones y comentarlas con los demás. Así que nada, ha escribir se ha dicho. Un saludo y bienvenidos.