FIA : Buscando los adelantamientos

    Como cada año, la fórmula uno nos sorprende con algún cambio en su normativa. Sabemos que la FIA se esta esforzando en convertir la máxima competición del automovilismo en un deporte-espectáculo y obviamente, para que las carreras se conviertan en eso, en puro espectáculo, se necesitan adelantamientos. Pero no basta con uno ni dos, se necesitan muchos, muchísimos más adelantamientos en la pista. Atrás deberán quedar esas predecibles y monótonas carreras, dónde el piloto que partía desde la Pole, se escapaba sin encontrar resistencia siendo perseguido por un rosario de bólidos como locos por atraparle, sin alguna otra posibilidad de adelantamiento que una posible rotura de motor o algún otro problema mecánico. Esas carreras aburridas, de una sola parada en boxes, tienen los días contados.  Al menos, eso esperamos todos los aficionados a la fórmula uno, que incluso a veces, nos quitamos horas de sueño madrugando para ver en directo aquellas que se corren en Asia u Oceanía. El espectáculo es una de las prioridades de la FIA, que busca rentabilidad aun más un deporte sinónimo de elitismo y escaparate mundial, utilizado por países con economías emergentes para promocionarse internacionalmente.

   Pero, ¿ cuales son esas medidas en busca de los tan preciados adelantamientos ?
 En primer lugar, la elección de Pirelli como nuevo suministrador de neumaticos de la F1. Tras tres carreras, son los que más están dando que hablar en estos primeros compases de la temporada. Pirelli ha vuelto al gran circo no exento de polémica, pero aportando un plus de incertidumbre a las carreras. Muchos se han quejado de su baja durabilidad y alta degradación en pocas vueltas, pero hay quien le agradece el hecho de que vuelva a tener importancia la estrategia y el buen uso que se haga de sus gomas, incluso desde los entrenamientos libres y clasificación. Tambien Pirelli trae una parte negativa. Su mayor degradación conlleva a que la pista se llene de esas molestas “bolitas de goma”, haciendo que salirse de la trazada sea una aventura con final incierto. En el pasado g.p. de China, ganó un exultante Hamilton a lomos de su Mclaren, quien, sin llegar a ser el más rápido de la parrilla, si que consiguió hacer una mejor gestión de sus neumáticos, ya incluso desde la clasificación donde sacrificó algunas décimas de su mejor vuelta ( y por tanto, en su posición de salida ) saliendo en la Q3 con gomas duras, que son 1 segundo más lentas por vuelta, pero que prácticamente duran lo mismo que las blandas. Fue así como Hamilton guardó sus mejores "cartuchos" para la carrera, obteniendo con ello mayor flexibilidad a la hora de escoger el mejor neumático para cada momento de la dura batalla en el circuito, ( el duro para el comienzo, con el coche lleno de gasolina, los blandos para el final ). Gracias a ello obtuvo un ritmo de carrera que le permitió incluso adelantar al Redbull de Vettel. Algo parecido le ocurrió al compañero de éste, Mark Webber. El piloto australiano partía desde la 18ª posición, salió con duros, se los quitó de encima en la tercera vuelta, pudiendo así correr el resto de la carrera con blandas y permitiendole alzarse hasta la tercera plaza del podio, después de una actuación increíble.

Detalle de la gran cantidad de goma desprendida de los neumáticos.

        La siguiente medida y la que más busca a priori el adelantamiento, es sin duda  el alerón trasero móvil o “DRS” ( Drag reduction system ). El DRS es un sistema que puede cambiar el ángulo del alerón trasero a petición del piloto, evitando así la carga aerodinámica y dejando al coche “sin ala” en las rectas, ganando con ello unos 15 ó  20 km/h más. Es algo parecido a lo que conseguia el prohibido "conducto F" el año pasado. Pero el uso del DRS conlleva algunas restricciones. Los pilotos podrán accionarlo cuando ellos lo estimen oportuno durante los entrenamientos libres y en la jornada de clasificación. Por ello, se convierte en un factor de vital importancia saber usarlo eficientemente durante la clasificación, asumiendo el riesgo que entraña accionarlo cuando no se debe. En carrera, el sistema estará limitado a usarse en una zona concreta del circuito ( suele ser en la recta principal ) y siempre que el piloto se sitúe a menos de un segundo del piloto que le precede. Es la propia dirección de carrera la que autoriza al piloto en concreto que puede ayudarse con su uso, avisandole con una luz verde en el volante, que quiere decir que ya tiene permitido activar el DRS para acercarse e intentar 

Alerón con y sin DRS activado.

adelantar al coche que tiene delante. Por contra, el piloto atacado no podrá defenderse usando el sistema, a no ser que también tenga delante un monoplaza a menos de 1 segundo. Muchos creen que es una buena medida para favorece los adelantamientos, pero también entraña un riesgo para la integridad de los pilotos, debido a que si en algún momento el DRS falla, el monoplaza dejaría de contar con la carga aerodinámica necesaria para el agarre a altas velocidades. Para evitar que esto pueda ocurrir, el DRS se desactiva automáticamente cuando el piloto pisa el freno, que se supone, lo hará instantes antes de entrar en la curva. El DRS también cuenta con un sistema de seguridad implantado en la centralita del coche, que lo desactiva en caso de detectar cualquier anomalía, bloqueando el alerón en su posición baja, evitando así que el coche pueda quedarse sin carga aerodinámica debido ha algún problema con el alerón trasero.

Alerón trasero móvil activado ( DRS )

      
        La tercera medida para este año ha sido la reintroducción del sistema KERS,
( Kinetic Energy Recovery System ) o lo que es lo mismo, sistema de recuperación de energía cinética. Tras un primer año de contacto en la temporada 2009, en la que no fue usado por todos los equipos y a un año de ausencia en 2010, vuelve para ayudar a aumentar los adelantamientos. 

El conocido como KERS es un logrado

Funcionamiento del KERS

sistema que aprovecha la energía en forma de calor que desprenden los frenos, convirtiendo ese calor en energía y acumulándola en un volante de inercia ( o baterías de litio ). Cuando estas baterias se cargan, la energía puede ser usada por el piloto cuando éste lo necesite, aportándo a la potencia de su monoplaza unos 80 caballos extras durante unos 6 segundos. Cuando se acciona el KERS, la batería se gasta, volviendose a recargar en las siguientes frenadas.

      La potencia extra que aporta el KERS viene muy bien para la salida del gran premio, consiguiendo que el coche alcance una gran velocidad en pocos segundos en esta maniobra. Por contra, no es demasiado ventajoso en según que circuitos, debido a que el propio peso del sistema lastra al monoplaza penalizando sus tiempos y haciendo que montarlo no compense al tiempo que normalmente hace ganar, unas 5 ó 6 décimas por vuelta. Por tanto, es tarea de los ingenieros calcular la ventaja que supone usarlo o no en según que circuito, ya que puede ser una ventaja en aquellos de mayor velocidad, como Monza o Canada, pero no tanto en circuitos algo más lentos, como Mónaco. 

Hermann Tilke

      Esta temporada ya hemos visto como su uso ha sido de gran utilidad para varios pilotos, en maniobras de adelantamiento y en las salidas. Pero también hemos podido ver como aquellos equipos que no lo montaron en el 2009 están pagando la novatada, como por ejemplo, Redbull, que sigue siendo el coche a batir en este 2011. Su diseñador jefe, Adrian Newey, es muy reacio a cambiar o variar el diseño de sus monoplazas, e introducir el KERS en sus coches le está dando más quebraderos de cabeza de los esperados. De hecho, se dice que en Redbull lo han montado en un lateral del coche, provocando que no refrigere como debe y haciendo que falle más de lo habitual. Aun así, siguen siendo los coches más rápidos de la parrilla...por ahora.       

   La última medida que la FIA esta desarrollando para facilitar los adelantamientos es la propia modificación  del trazado de algunos circuitos. En varios de ellos, ya sea incluso con todas las medidas arriba citadas, es casi imposible adelantar sin jugarse el tipo. Además, parece que se han dado cuenta que los nuevos circuitos diseñados por Hermann Tilke ( el arquitecto de los circuitos recién llegados a la F1 y de los que están por venir ) tildados en el mundillo de aburridos, no ayudan en nada al espectáculo. Para evitar esto, han creado un equipo especializado, que está viajando e inspeccionando cada circuito, para intentar rediseñar aquellas zonas dónde se podrían producir más adelantamientos. 

    Esperemos que la FIA lo consiga y que el gran triunfador de todos estos cambios sea, por supuesto, el espectáculo. 

Diseño del circuito de Austin ( Texas ) - EEUU. debutara en F1 en 2011

   

¿ Que le pasa a Ferrari ?

 

    Desde luego, el comienzo de temporada de la escudería italiana no es el soñado por los miles de tiffosi que adoramos a los bólidos rojos. No es normal ver un Ferrari sufriendo por entrar en la tercera línea de salida y calificar a más de un segundo del tiempo de la pole. Sabemos desde el año pasado que los RedBull son intratables, que su ritmo a una vuelta parece, a día de hoy, inalcanzable, pero también parece que otros equipos, como Vodafone-Mclaren Mercedes, han reducido esa distancia, al menos en clasificación, pero ¿ Por qué en Ferrari aun no han conseguido reducir estas diferencias ?

      Ferrari es uno de los fabricantes con más historia, tradición y pasión en el mundo del motor y en las carreras de fórmula 1. En su fábrica de Maranello siempre han presumido de ser el equipo con mayor capacidad de reacción dentro del paddock, sobre todo cuando las cosas no van bien. Sin embargo, hace apenas dos años, cuando entraron en vigor las nuevas normas de la FIA y se vieron reducidas las ayudas aerodinámicas en los monoplazas, fueron los equipos nuevos, como RedBull y  el recien creado BrawnGP ( antiguo Honda ), los que dieron "el campanazo”, gracias a unos diseños evolucionados y sobre todo a la inclusión del doble difusor, lo que le valió el título de campeón del mundo al ahora piloto de Mclaren, Jason Button, aun sin haber montado el sistema KERS en toda la temporada, lo cual les hubiera ofrecido más ventaja sin duda.

     Mientras los demás equipos criticaban y se quejaban del doble difusor, los Brawn ganaban carreras. Esperaron al veredicto de la FIA, y al final el difusor doble se declaró legal. Para entonces, ya era demasiado tarde.  Button ganó seis de las siete primeras carreras, y el único equipo que les hacía algo de sombra eran los Redbull, en manos de un jovencísimo Sebastian Vettel. El bagaje de esa temporada 2009 para Ferrari fue una única victoria en el G.P. de Bélgica, conseguida por Kimi Raikkonen, más  algún que otro podio, pero ninguna pole. El finés termino la temporada sexto, a 46 puntos de Button. Felipe Massa terminó su temporada en el g.p. de Hungria, debido al terrible accidente que sufrió, por aquel muelle suelto que impactó con su casco.

     Podemos decir que Ferrari es una gran escudería, de eso no hay duda, pero los que la hacen verdaderamente más grande son los campeones que han tenido la suerte de correr para el equipo del "caballino rampante". Los números de Ferrari son únicos, pero siempre cuando un verdadero campeón ha dirigido uno de sus volantes, como Nikki Lauda, Michael Schumacher y ahora Fernando Alonso. Siento mucho no poder tener en cuenta el mundial que ganaron con Raikkonen en 2007, pues a mi juicio, ese campeonato fue un regalo desde Mclaren, debido a la crisis interna y el mano a mano vivido aquel año entre Alonso, Hamilton y el equipo de Woking.

    A veces, es mejor no creerse que eres tan bueno, y buscar soluciones desde la humildad y el ingenio, como hizo Brawn ese 2009, al encontrar el resquicio de la norma con ese doble difusor totalmente legal. Aquella temporada los Ferrari se arrastraron en cada carrera, viendose superados por equipos y coches relativamente nuevos y por pilotos sin el calificativo de campeones. Aun sin acabar el campeonato, anunciaron el fichaje de Alonso. Parecia que se encomendaban al santo asturiano, esperando que con su magia les devolviese a su posición de antaño. No se equivocaron, en la primera carrera de 2010, Alonso conseguia que su equipo recuperase la ilusión en forma de una victoria en Bahrein, añadiendole la segunda posición de su compañero, Massa. La expectación era increíble tras este primer doblete y se veían otra vez ganadores. Pero todo fue un espejismo, una ilusión efímera del mago Alonso, que no pudo hacer ningún truco más hasta la mitad de temporada. Los aspirantes al título eran esta vez muchos, nuevas caras con coches más rápidos, solo que en ocasiones, no muy fiables. En las primeras carreras los RedBull volaban, copando siempre la primera linea de salida en clasificación, pero a duras penas conseguían materializar esas poles en victorias.  Y mientras tanto, se colaron entre ellos unos Mclaren que lograban escaparse y ponerse al frente del mundial, con Lewis Hamilton. El Mclaren era rapidísimo en recta, gracias a una obra de ingeniería como fue ese “conducto F”. Los ingenieros de Mclaren lograban revolucionar la Fórmula uno con un invento sin precedente.

    Ferrari se dio cuenta tan rápido como   

eran sus rivales, de que tenían que copiar ese sistema si no querían ir por detrás. Pero no se trataba solo de copiarlo, había que desarrollarlo. El conducto F funcionaba en consonancia con el fondo plano y el doble difusor, algo que necesitaba de pruebas y evolución. Esa acción fue probablemente lo que les penalizó en varias carreras, ya que el equipo de desarrollo del coche estaba tan centrado en integrar el “conducto F” en el monoplaza, que se olvidaron de otros factores. Volvieron a equivocarse, pues lo que realmente les hizo ser más competitivos y poder luchar por las victorias, fue el sistema de escapes “soplados”, usado por RedBull. Aun así, errores aparte, Alonso conseguiría maquillar el desastroso desarrollo del Ferrari con sendos triunfos en Singapur y Corea, junto a unos buenos resultados en la última parte del campeonato, propiciados quizás más por su excelente pilotaje, unido un poco a la suerte y a los errores de sus rivales, que a las prestaciones de su monoplaza. Pero todo eso se fue al traste en la carrera de Abu Dhabi, donde tiraron a la basura un campeonato que tenian ganado en la última carrera.

       Ya en 2011, cuando parecia que se habian curado de espanto y que habrian aprendido la lección, vemos en la presentación del nuevo F150º que su diseño es más que continuista. A simple vista, ningún elemento del monoplaza parece innovador o mejor dicho, original. Continuan copiando a sus rivales lo que saben que funciona. Un morro más alto y pontones de aire algo más anchos, para incluir el KERS, son las diferencias más notables. El motor Ferrari parece fiable pero su diseño, a pesar de que en carrera se muestra consistente, en clasificación es terriblemente lento comparado con sus rivales directos. Por lo que parece, aún no han dado con el problema que les hace ser más lentos el sábado, a pesar de que la pretemporada realizada por la escudería italiana arrojaba datos esperanzadores de cara a las prestaciones del bólido rojo. Quizás tendrían que dejar de copiar a los demás equipos y desarrollar ideas originales, para algo fichan a las mejores cabezas pensantes de todo el paddock, exceptuando a Adrian Newey, posiblemente el mejor diseñador de monoplazas de la historia de la F1 moderna. Mención aparte merecen las paradas en boxes que han realizado en los grandes premios disputados hasta la fecha. Tanto en Australia como en Malasia se vieron paradas lentas, muy lejos de aquella que le dio la victoria a Alonso en Monza el año pasado. En un taller Midas te cambian las ruedas mucho más rápido.

      Si esta temporada Ferrari tampoco consigue ganar un título, yo comenzaría a pensar en sustituir no solo a Aldo Costa, diseñador jefe de Ferrari, si no también a varios de sus ingenieros, como Andrea Stella y a su director deportivo, Stefano Domenicali, quien debería haber dimitido el año pasado, tras el gran fiasco de Abu Dhabi, que a posteriori se saldó con la única sustitución que se hizo en el seno del equipo, la de Chris Deyer, ( jefe de estrategia del equipo ) por Pat Fry. Quizás pensaron que con cambiar al responsable de un error puntual ( fatídico si, pero puntual ) harían que su coche corriese  igual o más que el RedBull y que podrían luchar por las victorias en esta nueva temporada, cuando lo que realmente parece que falla es el diseño del monoplaza. Veremos si el tiempo les da la razón.