Así es Mónaco

   Mónaco es una pequeña ciudad-estado, la segunda más pequeña del mundo, tras el Vaticano. Situado en la Costa Azul de la Riviera francesa junto al Mar Mediterráneo, es famoso por ser un elitista destino turístico y un pequeño paraíso fiscal para multimillonarios. Pero no solo eso, también por albergar desde 1950 el Gran Premio de Fórmula 1 más emocionante del calendario.

   Qué se puede escribir de Mónaco que no se haya  contado ya. Probablemente, la Fórmula 1 no seria lo que es sin Ferrari y sin Mónaco. Aquí se han escrito las mejores páginas del deporte del motor. De los pocos circuitos urbanos que se incluyen en el calendario actual de la F1, es con diferencia el circuito monegasco el más espectacular, técnico, peligroso, especial y glamouroso de todos. Este trazado por las estrechas calles del principado han sido testigos de las más épicas gestas al volante de un monoplaza por parte de esos pocos elegidos que han logrado cruzar su meta en primera posición.
Pero ¿ qué hace al circuito de Mónaco tan especial ? vamos a intentar descubrir sus secretos :

    El circuito de Mónaco es el más corto del calendario, con una distancia por vuelta de tan solo 3,34 km. La distancia de carrera es también la más corta con 260,52 km totales por los más de 300 km de distancia del resto de circuitos, aunque es donde más vueltas se dan, con 78 giros. También es el más lento de todo el calendario, con una velocidad media por vuelta de 155 km/h y la velocidad máxima que se suele alcanzar es de unos 270 km/h. Técnicamente, es de los más complicados para los pilotos. Éstos deben realizar casi 55 cambios de marcha en cada vuelta ( unas 4.200 en toda la carrera ). Mantienen el pedal a fondo unos 510 metros en total ( 9 segundos ) y usan los frenos al máximo el 12% de la vuelta. A todo esto se suma que el circuito también alberga la curva más lenta y cerrada de todo el mundial, la famosa curva de Loews, donde se circula a tan sólo 45 km/h. Todos estos detalles hacen que la configuración de los monoplazas para este trazado se convierta en algo muy delicado. El setup suele buscar el máximo agarre mecánico, primando para ello una buena puesta a punto de la  transmisión, de las suspensiones y de la carga aerodinámica. Puesto que se busca el máximo agarre posible, ya que la velocidad punta no es demasiado importante aquí, la carga aerodinámica ha de ser la mayor posible pero intentando no sufrir de subviraje para poder afrontar de manera más manejable las curvas más cerradas. Ademas, se suma que este circuito ( por llamarlo de alguna manera, ya que los monoplazas circulan por las calles del principado ) es bastante bacheado, conserva las señales de tráfico pintadas en el asfalto y que éste no es de la calidad propia de un trazado de Fórmula 1, por lo que hace que el agarre y la tracción sean primordiales. Los neumáticos no sufren en exceso, si algo más los traseros que los delanteros, aun cuando para esta pista se suelen usar los blandos y súper blandos.


  

        

    La salida del circuito se da en una recta, curvada levemente hacia la derecha y de apenas 400 metros de longitud, que desemboca en Santa Devota, la primera curva del circuito, de derechas y estrechada por la salida del pitlane. Después de ésta los pilotos afrontan la subida hacia el casino de Montecarlo, a unos 260 km/h y llegando a Massenet, una curva larga y rápida de izquierdas, de escasa visión que se pasa en tercera a 150 km/h. A continuación, se llega a la curva del Casino y se baja a gran velocidad hacia Mirabeau, tras una fuerte frenada se llega a la famosa Loews ( la curva más lenta de todo el campeonato ), la cual se toma a unos 45 km/h en una horquilla de izquierdas y en  primera. Después de Loews los pilotos afrontan Mirabeau ( bas ) y Portier, dos curvas a derechas y en bajada que se pasan a unos 75 km/h, para después afrontar el Túnel, donde los pilotos afrontan una de las zonas más rápidas y peligrosas de todo el circuito. Desde la entrada hasta la salida, el túnel es curvado hacia la derecha cerrandose algo más en su parte final. Aquí el piloto sufre un instante de ceguera, debido al contraste de luz y oscuridad. Es de las pocas zonas que permiten algún adelantamiento, aunque el riesgo es extremo debido a la poca visibilidad y espacio para afrontar la maniobra. Poco después y tras una frenada fuerte, llega la chicane Nouvelle, que se pasa a unos 60-70 km/h y en primera velocidad y de aquí los pilotos aceleran en una recta a unos 225 km/h en cuarta velocidad hacía Tabac, una muy rápida curva de izquierdas que se traza a más de 140 km/h y en tercera. Los pilotos llegan a la recta de atrás hacía Louis Chiron, una chicane que se pasa en cuarta a 180 km/h. Seguidamente se llega a La piscina, chicane de derecha a izquierda donde se circula a 80 km/h en segunda velocidad. Tras una pequeña recta se llega a La Rascasse, cerrada y peligrosa curva que se "ataca" a unos 50km/h en segunda, donde se acelera un poco hasta llegar a Anthony Noghes, muy cerrada, estrecha y ciega, la última curva del circuito que nos dirige hasta la linea de meta.

   

   Los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1 han inscrito su nombre en este circuito tan especial, donde se pone a prueba su destreza y técnica con el volante. Aquí no es tan importante tener el coche más potente, Mónaco exige la mejor versión de pilotaje, sangre fría y concentración de cada piloto. Genios del volante como Senna y Schumacher  se han alzado vencedores en numerosas ocasiones aquí, demostrando que las calles del principado son feudo tan solo de los mejores. Mónaco tampoco permite el más mínimo margen de error. La más leve equivocación en la trazada o en la frenada se paga empotrando el coche con el guardarrail ó con el alerón roto en el mejor de los casos al no existir escapatorias.

     

   Los adelantamientos también se antojan difíciles, pero no imposibles. El año pasado pudimos ver como un Fernando Alonso a lomos de su Ferrari adelantaba a varios pilotos en la salida del túnel, dando una clase magistral de pilotaje y estrategia al clasificarse 7º tras haber salido en última posición desde el pitlane, debido a que sufrió un accidente en los entrenamientos libres del Sábado y no pudo tomar la salida en la clasificación. Incluso este año con la introducción del DRS, no se esperan más adelantamientos de los habituales en una pista tan estrecha y revirada como ésta. Además, la FIA ha prohibido su uso dentro del túnel, donde su efecto podría notarse algo más, pero poniendo en serio peligro la seguridad de los pilotos. Aunque seguramente no evitarán la aparición de un habitual de Mónaco como es el Safety Car, que suele salir todos los años y en varias ocasiones durante la carrera, por lo que la estrategia de paradas es una suerte y vital esta temporada, con los poco duraderos neumáticos Pirelli.

Este fin de semana volveremos a disfrutar de una de las más apasionantes carreras de Fórmula 1 del calendario. Siéntense y disfruten !!!

     
Fotos : www.planetbenz.com

Red Bull ¿ Cual es su secreto ?

      Mucho se ha hablado últimamente del increíble rendimiento de los bólidos de la bebida energética. La increíble campaña realizada en 2010 y el rendimiento mostrado en las primeras carreras del presente campeonato, hacen que muchos se pregunten cual es el secreto de este equipo, invencibles hasta el momento. Su ritmo en calificación es, hoy por hoy, inalcanzable, aunque la llegada del gran circo a Europa han reducido un poco la gran distancia que separaba a los monoplazas de Vettel y Webber del resto de competidores.

     Pero antes de nada, vamos a repasar un poco cual es la historia de este equipo relativamente joven :

     Los orígenes del equipo de remontan a la escudería creada por el expiloto y campeón del mundo Jackie Stewart, Stewart Grand Prix, que disputó sus primeras carreras en 1997. Cuando el equipo es comprado por Ford pasa a llamarse Jaguar durante la temporada del año 2000, pero tras unos decepcionantes resultados cosechados, Ford anunció su retirada tras la temporada de 2004.

   Fue entonces cuando Dietrich Mateschitz, dueño de la marca de bebidas Red Bull, se hace con el equipo Jaguar comprandosela a Ford Motor Company por 110 millones de dólares, hecho que fue confirmado el 15 de Noviembre de 2004. La nueva escudería debuta en la temporada 2005 con David Coulthard y Christian Klien como sus pilotos titulares. A su vez, a finales de 2005 Red Bull anuncia que adquiere también el equipo Minardi, pasando a llamarse Toro Rosso, en alusión a su “hermano mayor”. La compra de esta segundo equipo permite a Red Bull tener un banco de pruebas más y hacer de Toro Rosso su “escudería satélite”, consiguiendo con ello, entre otras cosas, formar a pilotos jóvenes para poder incorporarlos más tarde al primer equipo. Sus primeros pilotos fueron Vitantonio Liuzzi y Scott Speed. 

      El 28 de Mayo de 2006 el equipo Red Bull consigue su primer podio en el Gran Premio de Mónaco al acabar David Coulthard en tercera posición. En la temporada 2007 se incorpora al equipo Mark Webber, quien ya había corrido para el mismo cuando se denominaba Jaguar, obteniendo el segundo podio de su carrera quedando tercero en el caótico Gran Premio de Europa de 2007 en el circuito de Nürburgring.

En la temporada 2008, David Coulthard consigue un nuevo podio en el Gran Premio de Canadá, aunque a finales de esa temporada, el piloto escocés anunciaba su retirada de la Fórmula1.

    En 2009 se incorpora al equipo un jovencísimo Sebastian Vettel, tras una exitosa temporada en las filas de Toro Rosso, ganando incluso una prueba, el Gran Premio de Italia de 2008 en el circuito de Monza. Es en esta temporada cuando el equipo Red Bull da un salto de calidad considerable, ya que tras los cambios en la aerodinámica de los monoplazas marcada por la FIA,  Adrian Newey, diseñador jefe del equipo, acertó de lleno  en la concepción del nuevo bólido. Aunque no consiguen ganar el campeonato, superados por Brawn GP y su doble difusor, firman una espectacular temporada, haciendose Vettel con la victoria en cuatro carreras y Mark Webber en dos y quedando subcampeón y cuarto en el campeonato, respectivamente, y subcampeones en el de constructores. 

Button escoltado en el podio por Vettel y Trulli,  en 2009.

     Ya en 2010 comienzan la temporada consiguiendo con Vettel la primera pole en el Gran Premio de Bahrein, aunque éste no pudo materializarla en victoria por un problema mecánico, acabando finalmente la carrera en cuarta posición, por la octava conseguida por su compañero Webber. Nadie podía imaginarse entonces el rendimiento que demostraría el RB6 en toda la temporada, manchado en ocasiones por algunos problemas mecánicos. Los Red Bull eran rápidos, muy rápidos, pero no destacaban por su fiabilidad, algo que se confirma en la siguiente carrera en Australia, donde un magnifico Vettel se hace de nuevo con la pole en clasificación, pero que tuvo que abandonar en mitad de la carrera debido a problemas con los frenos. Los diseños de Adrian Newey se confirmaban como los más rápidos, pero esa agresividad en el diseño buscando la máxima eficiencia aerodinámica ponía en aprietos ciertas partes del monoplaza que necesitaban algo más de refrigeración. Aun con dichos problemas, los Red Bull se alzaron como los dominadores del campeonato, logrando nada menos que 15 de las 19 poles del campeonato. Tan solo un Fernando Alonso con su Ferrari en dos ocasiones y el Mclaren de Lewis Hamilton en una consiguieron arrebatarles la primera posición de salida. 

     Aunque los Red Bull no consiguieron ganar todas las carreras desde donde partieron en primera posición ( Vettel se hizo con 5 victorias y Webber con 4 ), la superioridad que mostraban en la clasificación hizo levantar sospechas en el resto de equipos, que se preguntaban como era posible que tanto en carrera, que se corre con el deposito de gasolina lleno, como en clasificación, donde se lleva bajo mínimos, el rendimiento de los monoplazas de la bebida energética era superior al resto. Como era de suponer, se empezó a cuestionar si ciertos elementos del coche de los Red Bull era legales y comenzaron las especulaciones dentro del paddock. Durante algunas carreras, hubo quien afirmó que su buen rendimiento tanto en carrera como en clasificación era debido a una suspensión de altura variable, algo que, obviamente, las revisiones oficiales de la FIA descartaron, ya que seria un elemento totalmente ilegal. Todo el mundo empezó entonces a fijarse en su alerón delantero, el cual se veía claramente que era el que más bajo y el que rodaba más cerca del asfalto, lo que alimento la posibilidad de que ese alerón fuese algo más flexible que los del resto de competidores, pero sin llegar a ser ilegal.

     La cuestión es, que si en esa temporada 2010 los Red Bull no hubieran tenido esos problemas de fiabilidad unidos a algunos errores de sus pilotos ( como el choque de ambos compañeros en el G.P. de Turquía, el error de Vettel en Hungría al alejarse demasiado del coche de seguridad y el accidente de Webber en Corea, entre otros ) esta claro que la temporada hubiera sido un paseo entre sus dos pilotos. Ganaron el mundial de constructores a falta de dos carreras. La remontada de Alonso y Ferrari no pudo materializarse con la victoria en el campeonato de pilotos debido al gran error de su equipo en la estrategia en el G.P. de Abu Dhabi, lo cual hizo que Sebastian Vettel se proclamase vencedor del mundial.

     

     

       Ya en 2011, la temporada no ha podido empezar mejor para el equipo Red Bull. Vettel ha conseguido hacerse con las 4 poles en los 4 grandes premios celebrados hasta la fecha, y la victoria en 3 de ellos por el segundo puesto en uno, tras Lewis Hamilton. Actualmente, es el líder absoluto del mundial con 93 puntos, Lewis Hamilton es segundo con 59 y Mark Webber tercero con 55. Si en la cuarta carrera de la temporada, Vettel ya tiene 34 puntos de ventaja sobre su más inmediato perseguidor, hace que el miedo cunda en el resto de equipos, aun cuando quedan muchas carreras por celebrarse. Esta situación ha vuelto a desenterrar las dudas sobre el origen del gran rendimiento de los bólidos de Adrian Newey. De hecho, en el pasado Gran Premio de Turquía, Sebastian Vettel sufrió un accidente durante los entrenamientos libres debido a la lluvia, estrellando el monoplaza contra las protecciones y dejandolo muy dañado. Cuando la grúa lo transportó hasta el taller del equipo, los curiosos fotógrafos dejaron al descubierto unos extraños cables que sobresalían de las dos sujeciones que soportan el alerón trasero, lo cual ha provocado que se comenten multitud de teorías sobre el cometido de esos cables en el alerón   delantero. De hecho, es en este elemento donde parece que todo el mundo centra su atención cuando se habla del espectacular rendimiento de los Red Bull. Durante el Gran Premio de Australia, se publicaron unas imágenes del alerón delantero del monoplaza de Sebastian Vettel claramente flexionado en sus extremos, lo que provocó que incluso el piloto de Mclaren Lewis Hamilton comentara “ ¿ Han visto la flexibilidad de ese alerón ? si la FIA no lo declara ilegal habrá que ir pensando en desarrollar un alerón flexible en nuestro equipo” . Algo que, de hecho, también a afirmado Ferrari, quien a su llegada a Europa a incorporado un alerón algo más flexible pero sin llegar hasta el punto de no pasar la certificación de la FIA. Algo que también parece que marca la diferencia de los Red Bull respecto a sus rivales es la posición de los escapes. Recientemente, se ha descubierto que un buen desarrollo de la posición de los escapes y la salida de sus gases con respecto al fondo plano, puede influir notablemente en la carga aerodinámica de la parte posterior del monoplaza, algo reducida este año por la prohibición de doble difusor. 

    En mi opinión, sin poner en duda la legalidad de ninguno de los elementos que componen los monoplazas del equipo Red Bull Racing, pienso que el secreto del magnifico rendimiento de estos coches no se debe a ningún elemento en concreto, si no al conjunto de todos ellos. Pienso que la suma de innovaciones en el diseño del monoplaza, incidiendo sobre todo en su aerodinámica, propiciadas por Adrian Newey ( exitoso ingeniero de diseño con un curriculum impresionante ), apostando por elementos revolucionarios como los escapes soplados, la suspensión “pull-road”, el morro alto y unos pontones de refrigeración más estilizados que los del resto del equipos, hacen de estos coches, hoy por hoy, casi inalcanzables. Todo esto unido a una impresionante labor de equipo, liderada por su Director Christian Horner, unas paradas en boxes que son las más rápidas de todo el pitlane y al rendimiento de un magnifico piloto como es Sebastian Vettel. Aun siendo de los pilotos más jóvenes y con mucho que aprender, sabe sacarle el máximo rendimiento a su Red Bull, el cual aparenta ser facilísimo de conducir, pues no vemos que sus pilotos tengan que realizar apenas ninguna corrección de la trazada en comparación con el resto de pilotos.

    

    Si los demás equipos quieren tener aun posibilidades de hacerse con este campeonato, tendrán que reaccionar cuanto antes en el desarrollo de sus monoplazas e impedir que la distancia con Red Bull siga aumentando. Aunque las mejoras introducidas por las escuderías a la llegada del campeonato a Europa han conseguido que la distancia en forma de décimas se reduzca, aun están lejos de plantar cara a los bólidos de la bebida energética, sobre todo en clasificación. De hecho, Ferrari parece haber descubierto cual es el principal motivo de su bajo rendimiento esta temporada, ya que al parecer, el túnel de viento de la escudería del "caballino rampante" está desfasado, teniendo que alquilar el de Toyota en Colonia, Alemania, que cuenta con el túnel de viento más moderno del mundo, mientras reforman y actualizan el de la sede de Ferrari en Italia para poder desarrollar sus coches en el futuro. 

    Sea lo que sea, esperemos que les pongan las cosas difíciles a Red Bull cuanto antes, si no estaremos presenciando el mundial más aburrido de los últimos años. Mundial que a priori, se presentaba muy igualado gracias a los cambios introducidos por la FIA para aumentar los adelantamientos, pero que no han conseguido que sirvan para alcanzar a  Red Bull. Veremos que pasa en las siguientes carreras....