Menudo carreron ¿ no ? , tensión desde la primera vuelta hasta la última.
Me cuesta admitirlo, pero gracias a Hamilton ( que casi no llega a tiempo a la salida
y a ganado la carrera ) se pone fin a la racha ganadora de Vettel.
Impresionante la tercera plaza de Webber, que salia del 18º puesto.. increible.
Y de Ferrari.. mejor ni hablamos. Esperemos que la cosa cambie cuando lleguen a
Europa.
En la Porra, nos hemos quedado todos a cero, una muestra mas de que las carreras son
imprevisibles y de que es muy dificil preveer los resultados. Os recuerdo, que entre
otras normas, hay una que premia con el doble de puntos a quien apueste por un piloto
que no pase a la Q3 y que éste suba al podio. Hubiera sido arriesgar demasiado, pero
si alguno llega a apostar por Webber, se hubiera llevado 30 puntitos ( 3º = 15 + 15 ).
En la general, todo sigue igual..
Pues nada, nos vemos dentro de 3 semanas en Turquia.. el Sabado 7 de Mayo no
os quedeis dormidos que en Europa "solo" teneis desde las 15:00 hasta las 22:00h
para apostar.. y no 13 horas como en las carreras de Asia!!!
Otro año mas, y ya van unos cuantos, organizamos nuestra "Porra" del campeonato de Fórmula 1. Ver las carreras es emocionante, pero cuándo esta en juego tu apuesta, la tensión es máxima hasta que el ganador cruza la línea de meta.
La dinámica de nuestra porra es sencilla : tienes que intentar adivinar en cada carrera a los tres pilotos que subirán al podio. Pero hay más. Este año incluimos unas cuantas novedades que darán mas emoción aún a los participantes.
Publicaremos aqui en este blog los resultados de cada carrera asi como los detalles de todo lo que acontece en el mundial y en nuestra porra.
Asi que nada, ya solo faltan 5 días !!!!
Estas son las normas y las nuevas posibilidades de conseguir más puntos :
1- Todos los participantes de la porra F1 2011, deberán enviar sus pronósticos, desde la hora de finalización de la clasificación, hasta las 22:00 h del Sábado, sin excepciones.
Los participantes deben de estar informados de qué fines de semana hay carrera ( información
que aparece en la plantilla de resultados de cada gran premio ) y del orden de salida de la parrilla tras la clasificación. El participante es responsable de acordarse de enviar su apuesta antes del cierre del horario permitido. Si se recibiera un pronostico fuera de ese horario, NO SERÁ ADMITIDO para apostar en esa carrera.
2 - Los participantes están obligados a enviar su pronóstico siempre vía MAIL o SMS, nunca a través de una llamada telefónica. El mail al cual deberéis mandar los pronósticos se anuncia al final de este texto. Los pronósticos de todos los participantes se os enviará entre las 22:00h del Sábado y la mañana del Domingo. Siempre, por supuesto, antes de comenzar la carrera. Tras finalizar ésta, recibiréis por mail y en formato foto y pdf la plantilla con los resultados de vuestras apuestas, de la carrera, clasificación general de la porra etc. También podréis seguirlo a través de Facebook y del Blog “parrilladesalida.blogspot.com”.
3 - Se contempla la posibilidad de que la sesión de clasificación se suspenda hasta el mismo día de la carrera o se retrase ( como ocurrió en Japón 2010, a causa de la lluvia ) o que el organizador de la porra no pueda enviar los pronósticos a todos los participantes antes de la carrera. En el primer caso, y una vez se sepa el orden de la clasificación, se podrán enviar hasta 1 hora antes del inicio de la carrera. En el segundo caso, se delegará la responsabilidad de recibir y enviar los pronósticos a todos los demás a uno de los participantes de la porra.
4 - Una vez enviado el pronóstico, no se puede cambiar. Tan solo en el caso de que alguno de los pilotos por el cual se ha apostado, le ocurriese algún percance por el cual se altere su posición de salida ( si es sancionado, por ejemplo ). Si se decidiera cambiar el pronóstico, se podrá hasta 2 horas antes del inicio de carrera.
5 - El sistema de puntuación es el mismo que el año pasado, es decir :
25 puntos - Si se acierta el ganador del gran premio. 18 puntos - Si se acierta el segundo clasificado. 15 puntos - Si se acierta el tercer clasificado.
Acertar el podium completo ( triplete ) serian pues, 58 puntos, junto con los casos que se detallan a continuación :
5.1 - Entre los 20 grandes premios que componen el campeonato de Formula 1 de este año, habrá 4 grandes premios considerados como “especiales”, dónde, ademas de tener que acertar a los 3 primeros, habrá algún extra más que nos podrán hacer ganar más puntos. Los grandes premios especiales serán :
España ( 22 Mayo ), Teniendo que acertar el piloto que consiga la “pole position”, ( + 20 ptos ).
Gran Bretaña ( 10 Julio ), Teniendo que acertar el equipo que más puntos consiga, ( + 20 ptos ).
Italia ( 11 Septiembre ), Teniendo que acertar el piloto que consiga la vuelta rápida en carrera,
( + 20 ptos ).
Abu Dhabi ( 13 Noviembre ), Teniendo que acertar el piloto que consiga el mejor tiempo de todo el fin de semana ( Libres, clasificación y carrera ), ( + 20 ptos ).
5.2 - Las siguientes normas también nos harán ganar más puntos extra :
Se premiará la regularidad : Aquellos participantes que consigan puntuar durante 5 grandes premios seguidos, obtendrán 25 puntos más. ( Da igual si puntúa acertando el 1º, 2º o 3º, lo importante es que durante 5 carreras seguidas, puntúe ).
Se premiará el riesgo : Aquellos participantes que apuesten en alguna carrera, por algún piloto que no se haya clasificado para la Q3 ( es decir, que salga desde la 11ª posición o más atrás ), y éste piloto acabe en el podium, ganaran el doble de la puntuación obtenida por ese piloto.
Se premiará a los mejores : Quienes consigan 2 triplétes consecutivos ( acertar en 2 carreras seguidas el podium completo ), obtendrán 25 puntos extra. Si consiguen un 3er triplete consecutivo, 50 puntos. Un cuarto triplete consecutivo, 75 puntos... Y así sucesivamente.
6 - Ganará la porra aquel participante que obtenga más puntos a final de temporada. En caso de empate, ganará aquel que haya obtenido más puntos en el último gran premio ( Brasil ), en caso de continuar el empate, ganará el que obtuviera más puntos en la carrera anterior, y así sucesivamente.
7 - Si se diera el caso de que el organizador de la porra, y por lo tanto, el que recibe todos los pronósticos, fuese líder a falta de pocas carreras, aquellos que lo deseen podrán saber su pronóstico antes de hacer su apuesta.
8 - La cuota de participación en la PORRA F1 2011 es de 25 euros, a ingresar en la cuenta que os facilito en el mail. Cuando hagáis el ingreso, poner en concepto vuestro nombre, para saber así quien a pagado. Nadie podrá participar si no ha pagado la cuota antes del comienzo del mundial ( 25 Marzo ), sin excepciones. El premio se entregará al acabar el campeonato.
9 - Los participantes que pagan su cuota para participar en la Porra F1 2011, están aceptando las reglas arriba escritas, siendo de obligado cumplimiento por todos y de aplicación imparcial por parte del organizador.
Pirelli volvía a aterrizar en la Fórmula 1 como suministrador único de neumáticos ( tras la retirada del gigante nipón, Brigedstone ) en el pasado mes de Noviembre, para realizar sus primeras pruebas calzando a los bólidos de todas las escuderías y comenzar a recoger datos y sensaciones de los propios pilotos. Pero el trabajo había comenzado meses antes, con pruebas realizadas por Pirelli contando con pilotos como Romain Grosjean y Pedro de la Rosa. A esas alturas, los nuevos neumáticos ya llevaban 7.000 km de pruebas, que servirán para calibrar los diferentes compuestos que se necesitan a lo largo de la temporada, dada la diversidad de pistas y condiciones climáticas.
Tras el primer contacto con las nuevas gomas, algunos pilotos declararon que los Pirelli se comportaban bien, con una relación agarre-degradación bastante positiva y que preveían que la transición de la marca japonesa a la italiana no sería dramática. Algunos incluso, se mostró bastante contento por el cambio, como el brasileño Felipe Massa, quien achacaba sus malos resultados de la anterior temporada a su inadaptación a los Brigedstone.
Pero las buenas sensaciones empezaron a diluirse en el asfalto del circuito Ricardo Tormo de Cheste, escenario de los primeros test de la presente temporada. La degradación de Pirelli era bestial, notandose su desgaste ya desde las primeras vueltas, lo cual hizo dudar a pilotos e ingenieros de sus cualidades. Se ha comentado que los equipos tendrían que trabajar duro para adaptar al coche a estas delicadas gomas, y por supuesto, los pilotos tendrán que variar su forma de conducir para no acabar con ellas a las primeras de cambio. A razón de esto, el piloto Asturiano Fernando Alonso declaraba :
"De lo que hemos visto hasta ahora, la degradación es muy significativa, lo que significa que tendremos carreras con un montón de paradas en boxes. Habrá muchos pitstops, unos tres o cuatro por carrera y esto no es bueno para los equipos grandes. Variará la situación. Es como si en el fútbol hubiera un penalti cada media hora. Barcelona y Real Madrid no estarían contentos. También he de variar algunos aspectos de mi conducción. No podemos acelerar a fondo como antes al salir de algunas curvas lentas. No podemos dar gas tan agresivamente hasta poner tercera o cuarta, porque si no, nos quedaremos sin gomas(...).”
Y si Fernando, que es de los mas cuidadosos en cuanto a pilotaje, a declarado esto, no sabemos que estará pasando por la cabeza de pilotos como Lewis Hamilton, mucho mas agresivos en su forma de conducir. Se estima, por los simulacros de carrera que han hecho los equipos en los diferentes test de pretemporada, que durante las carreras se tendrá que parar unas tres o cuatro veces. Puede que esto beneficie al espectáculo, pero traerá de cabeza a pilotos e ingenieros. Está claro que seguirán estando arriba los pilotos más rápidos, pero seguramente algunas carreras se decidan en boxes. Aquellos que consigan conservar mejor sus gomas tendrán más puntos a su favor y quizás por esto mismo, veamos finales de carrera agónicos.
Los pilotos han trabajado de lo lindo para adaptarse cuanto antes a estas gomas, y realizar los ajustes necesarios en sus monoplazas buscando el máximo rango entre agarre y durabilidad. Por ejemplo, una vez concluidas las pruebas de pretemporada y según datos de la propia casa Pirelli, la escudería que más ha rodado en esos quince días de pruebas ha sido Ferrari, con 5.244 km y en particular su piloto Alonso, con 2.826 km ( equivalente a 9 grandes premios ), seguido de Mercedes, con 4.483km. Redbull ha rodado 4.407 km, Sauber 4.099 km, Williams 3.894 km y Mclaren 3.844 km.
Pirelli también ha desvelado cual será su código de colores para diferenciar los compuestos de sus gomas. Según han declarado : “Los colores reflejan la personalidad de cada una de las cubiertas y facilitan a los espectadores el reconocimiento de cada uno de ellos”. Los neumáticos para suelo mojado llevarán una marca de color naranja, los intermedios la llevarán azul claro; los superblandos en rojo, los blandos en amarillo, los medios en blanco y los duros en plata. Los neumáticos de mojado sólo se usaran en condiciones de lluvia extrema, mientras que los intermedios serán aptos para pista mojada o en proceso de secado.
Puede que este sea el comienzo real de un significativo cambio en la máxima competición del motor, habituada ya a varios cambios temporada tras temporada. Este año, ademas de nuevos neumáticos, se han introducido el alerón trasero móvil y el sistema de recuperación de energía cinética ( KERS ), todo en busca de los adelantamientos y el fin de las carreras monótonas. Para luchar contra el aburrimiento y subir al máximo las audiencias, el señor Ecclestone ya está buscando nuevas fórmulas, como por ejemplo, un sistema de riego que moje la pista de manera artificial y variar así las condiciones de carrera. Una idea loca y llena de controversia, pero apoyada al cien por cien por Pirelli, que, no sabemos si por ello, probó sus neumáticos en Abu Dhabi en condiciones de mojado artificial y por la noche, hecho que convirtió a Pedro de la Rosa en el primer piloto de F1 que condujo un monoplaza en esas condiciones.
En fin, si al final el beneficiado es el espectador, bienvenidos sean los cambios, pero lo de mojar de manera arbitraria el circuito, bajo la decisión de una persona que podría alterar el resultado final de las carreras, no sabemos si cuajará en el Pitlane. Pero ya sabemos que cuando al “tito” Bernie se le mete algo en la cabeza...
Tal vez no nos hemos parado a pensarlo, pero este va a ser el segundo año consecutivo que en la parrilla del gran circo y conviviendo con el resto de escuderías, contaremos con la presencia de el primer equipo puramente español de formula uno. Parece una empresa fácil, pero desde luego, no lo es, y mucho menos, barata.
La historia de Hispania comienza un buen día cuando el expiloto español Adrian Campos funda en 2009 el equipo Campos Meta F1 Team, con la pretensión de competir en la máxima categoría automovilística en la temporada 2010, y convertirse así en el primer equipo español en competir en dicha categoría, tras el fallido intento de Bravo F1 en el año 1993.
El 12 de Junio de 2009 el equipo es admitido en la Fórmula 1 para la temporada 2010, y pasa a formar parte como miembro de la FOTA el 28 de Octubre de ese mismo año. Pero, no todo iba a resultarles tan fácil y el camino tan llano. A comienzos de esa temporada, el dueño de los derechos del Gran Circo comienza a dudar de la sostenibilidad económica de el equipo español y del también recién llegado, US F1, y los rumores se disparan. Para colmo, el equipo Campos Meta aun no había puesto fecha de presentación de su monoplaza, y tan solo habían sido confirmados sus pilotos titulares, pero de los probadores y reservas, nada de nada.
Pero cuando parecía que estaba todo perdido y de que el intento de crear el equipo se quedaría tan solo en eso, en un intento, al igual que ocurrió con el citado equipo estadounidense, US F1, que el 17 de Febrero da a conocer que no llegara a presentarse en el campeonato debido a que, su principal inversor, Chad Hurley, co-fundador de YouTube, decide retirar la ayuda económica de este equipo para brindarsela a Campos Meta. Tres días mas tarde, el 19 de Febrero de 2010, el empresario Jose Ramón Carabante llega a un acuerdo con Adrián Campos, y se convierte en socio mayoritario del equipo español, tomando el control del mismo y pasó a llamarlo Hispania Racing F1 Team. Mas tarde, nombra como director de la escudería a Colin Kolles, quien ya había prestado sus servicios en equipos como Midland, Spyker y Force India, en detrimento del propio Adrián Campos, fundador del proyecto. También se anuncian los fichajes de Toni Cuquerella ( antiguo ingeniero de pista de Robert Kubica ) y de Xevi Pujolar, que también fuera ingeniero de pista en Williams de Mark Webber.
A esas alturas ya el equipo empezaba a tener algo mas de “forma”, tenían a sus dos pilotos, Karun Chandhoky Bruno Senna, tenían algo de organización y sobre todo, dinero, pero les faltaba la sede, y lo mas importante, probar el coche. Finalmente, el equipo asienta su sede en Murcia, hogar de su principal inversor, y se presenta en la primera carrera del año, el Gran Premio de Bahrein, si haber rodado un solo kilómetro. Ademas, seguían sin pilotos probadores, algo que hasta el Gran Premio de China no cambió, cuando presentaron al japonés Sakon Yamamoto, puesto que también ocuparía Christian Klien algo mas tarde, en el Gran Premio de España.
Pero esto es Fórmula 1, y no es llegar y besar el santo. En Hispania lo saben bien, y mas cuando comienzas a trabajar desde cero. Necesitaban experiencia, poner a punto el coche y mejorarlo, y para esto debían de rodar y rodar cuantos mas kilómetros, mejor.
En su primera carrera, sin haber probado siquiera el coche, como hemos dicho, se clasificaron a nada menos que 10 segundos del tiempo logrado por Sebastian Vettel, poleman del Sábado, algo que no es de extrañar, teniendo en cuenta, ademas de todos los problemas sufridos para poder sacar el coche a tiempo a pista, que era la primera experiencia en la Formula 1 de Bruno Senna, y de que Chandhok no se subía a un monoplaza desde hacía dos años. Con todo esto, la FIA les obliga a salir desde el pitlane para la carrera del Domingo, y evitar así el riesgo de que se quedaran parados en la parrilla de salida. La aventura les duró poco : Chandhok abandonó en la segunda vuelta debido a un accidente, y Bruno Senna en la vuelta 18, por rotura de motor.
En fin, se podría hablar de fiasco, pero nada más lejos de la realidad. Nadie sabe todos los problemas y adversidades que tuvieron que pasar hasta que vieron su proyecto salir adelante. No se acobardaron y consiguieron superarse carrera a carrera, llegando a mejorar sus registros en los siguientes grandes premios. Puede que aún les quede mucho por delante, pero ¿ Quien no ha tenido un comienzo ? poco a poco, y si la economía se lo permite, seguro que irán mejorando y quizás algún día podamos decir que en la F1 hay un equipo español ganador.
Hispania Racing Team 2011
Para este año, el equipo avanza un poco mas en su puesta en escena y fichan a un conocido diseñador en el mundo del automóvil y del cine, ya que diseñó los vehículos de la película “Tron Legacy”. Por ahora solo conocemos el nombre de uno de sus pilotos, el indio Narain Karthikeyan, y poco se sabe mas hasta la fecha, ya que aún no sabemos siquiera si participarán en los últimos test en el circuito de Montmelo previstos para esta semana. Tan solo sabemos como será el diseño del monoplaza, bastante mas bonito y estético que el del año pasado, pero eso si, esperemos que corra un poco mas.
Se cumplen diez años de aquél debut en Australia con Minardi en 2001. Fernando aterrizaba en el gran circo sin haber podido probar el coche en toda la pretemporada. La prensa empezaba a hacerse eco de este piloto de apenas 20 años, que había deslumbrado a muchos en las categorías inferiores y convencido a unos pocos de que no tardaría en ser campeón del mundo de Formula 1. Quienes nos atrevimos a expresar tal afirmación se nos tildó de locos, pero el tiempo nos dio la razón.
Pero para llegar hasta la máxima categoría antes hubo una fecha señalada como pocas en la carrera de Fernando: 13 de diciembre de 1999. Se cuentan muchas versiones de aquella prueba que hizo con el Minardi 'telefónico' por haber ganado el Euro Open MoviStar, hoy las World Series. Hay muchas leyendas urbanas sobre aquél día lluvioso que dejó una impagable sesión de anécdotas, recuerdos y frases para la historia. La del primer día que un talento monumental como el de Fernando se subía a un F1, un Midardi con motor Cosworth, previsiblemente el peor de la parrilla, pero con el que escribió una jornada memorable. No hay otro equipo como el italiano que haya servido como cantera de pilotos de cualquier nacionalidad, lo que es parte de su mito, del cariño que le tienen todos.
Crónica MARCA: Fernando Alonso cumplió ayer el sueño de su vida al subirse a un monoplaza de Fórmula 1. Fue en el circuito de Jerez, bajo una pertinaz lluvia y ante la expectación generalizada. Con sólo 18 años, ha cubierto la etapa más complicada para cualquier piloto, superando además con nota la experiencia de pilotar el mismo Minardi que ha llevado esta temporada Marc Gené en el Campeonato del Mundo. "Mi sueño más preciado es llegar a ser campeón de Fórmula 1", declaraba el piloto ovetense que se subió al monoplaza como recompensa a la corona conseguida en el Euro Open MoviStar Nissan. Pese a que la lluvia complicó el estreno de Alonso, dejó de manifiesto el talento del que hace gala en su meteórica carrera. "Nunca he tenido la sensación de que el coche se me fuera de las manos. El paso por curva no es muy distinto al del Fórmula Nissan, pero tanto el motor como los frenos son impresionantes. Estas son quizás las diferencias más brutales que he notado". Pese a todo, Alonso causó una grata sensación, ya que rodó a cuatro segúndos del mejor tiempo del día logrado por el Ferrari de Rubens Barrichello, a sólo uno de Marc Gené, el titular de Minardi, y superó en dos a Giorgio Vinella, el campeón italiano de la Fórmula 3.
Versión Cesare Fiorio, aprobada por Alonso: Después ganar la Nissan, el 13 de diciembre probó por primera vez un F1 en el circuito de jerez. "Estábamos en Jerez para probar a 6 o 7", comenta Cesare Fiorio, ex director deportivo de Lancia, Ferrari, Ligier, Prost y Minardi. "Entre ellos estaba Fernando Alonso. Por la mañana llovía y pensamos que no podríamos probarlos de verdad, aunque quizás sería bueno para ver si alguno destacaba entre ellos. Todos dieron vueltas y al final del día Alonso resultó el más veloz con mucha diferencia, como un segundo y medio, y ademas se le veía que tenía de todo : cabeza, concentración, inteligencia, dotes que unidas al talento construyen un campeón", comentaba el italiano, que continua : "Estaba claro que era un piloto llamado al éxito..."
"Era la primera vuelta, y sin haber conducido nunca un F1 y lloviendo, pasó delante del box y frenó en la primera curva en el mismo sitio que lo estaba haciendo Barrichello. En ese momento le mandé parar y cuando llegó al box me preguntó Fernando, ¿qué pasa?, si había algún problema. Yo le dije que el problema lo podía tener él si seguía yendo tan rápido la primera vez que pilotaba un F1. Pero me contestó que iba despacio, para mi sorpresa. Ante esa respuesta le dije: "sigue despacio". No cometió ningún error y fue estrepitoso. Para un piloto joven, después de haberle dicho que ruede tranquilo, le damos la oportunidad de hacer una vuelta rápida. Lo normal es que ninguno mejore, porque van al máximo desde el principio, pero Fernando mejoró bastante su tiempo y lo primero que hice fue llamar a Gabriele Rumi para que le preparara un contrato por 10 años antes de que las voces de la F1 comenzaran a hablar de Fernando y nos lo quitaran.
La relación de Alonso con la lluvia había sido curiosamente muy corta. Su periplo en la Fórmula 1 años más tarde ha coincidido con las temporadas con menos carreras en agua, pero un pasaje en su niñez le dejaría el pilotaje en mojado como una obsesión a mejorar.
Ocurrió cuando tenía 11 años, un día de llovía en el Circuito de Asturias, y cuando todos los niños salieron con sus karts a rodar. José Luis, el padre de Fernando, viendo que casi ninguno trazaba correctamente y que algunos tenían miedo, salió a correr con todos ellos en una improvisada carrera para enseñarles un poco de técnica en esas condiciones del asfalto. El final de la carrera fue una lucha entre padre e hijo, pero Fernando se salió y José Luis cruzó primero. Fernando lo entendió como una humillación delante de sus compañeros, acabó llorando y cuentan que estuvo tres días mirando a su padre con recelo, hasta que José Luis le explicó por qué lo había hecho. Desde entonces se preocupó de aprender a pilotar tan bien en mojado como en seco y siempre ha lucido en las pocas carreras con lluvia en las que ha participado.
Lo que sigue de su trayectoria es por todos conocida. Su paso por el equipo Renault aun pervive en las retinas de los aficionados, cuando, despues de varias temporadas dejando entrever lo que era capaz de hacer, en 2005 se proclama campeón del mundo en el G.P. de Brasil, a falta de dos carreras. Al año siguiente, repite título, pero ésta vez mas disputado, con el aleman Michel Schumacher pisandole los talones hasta la última carrera.
En 2007 ficha por Mclaren, compartiendo equipo con el debutante Lewis Hamilton. Fue una temporada durisima para Fernando, que veía que su propio equipo le desfavorecía y que apostaban mas por su compañero. Ademas, se une la presión añadida de que cae sobre Mclaren una acusación de espionaje a Ferrari, y por la que posteriormente la FIA sancionó a Mclaren con la pérdida de todos los puntos de constructores conseguidos hasta la fecha y a pagar una multa de 100 millones de dólares. A pesar de todo, Alonso se hace con 4 victorias, algunas de ellas espectaculares, y apenas se baja del podio en casi todo la temporada. Al final de esa temporada y en el último G.P. también en Brasil, se proclamaria vencedor el piloto de Ferrari Kimi Raikkonen, dejando al equipo Mclaren y sus dos pilotos, sin título. Posiblemente, el campeón ese año hubiera sido el asturiano, de no haber sufrido la injusta sanción en el G.P. de Hungria de ese mismo año, donde fue desposeido de la pole por una queja de su propio compañero de equipo, y sancionado con cinco puestos en la parrilla sin justificación alguna. Como la situación se había vuelto insostenible, Fernando sale de Mclaren al final de esa temporada para volver al equipo Renault, que tras su salida estaba en horas bajas en cuanto a resultados.
Los dos años que pasó en Renaut fueron un mero trámite, ya que el rendimiento de aquel coche distaba mucho del que él mismo habia conducido tiempo atrás. Aún así, consiguio alguna pole, dos victorias en la temporada 2008 ( una de ellas algo cuestionable, la de Singapur ) y un podio. Alonso no pudo luchar por el mundial, que ganó su excompañero de Mclaren Lewis Hamilton. En 2009, las cosas no mejoraron, podriamos decir que empeoraron, tras los cambios que introdujo la FIA en el reglamento, sobre todo a nivel aerodinámico, hizo que el equipo Renault bajara de nuevo de nivel y que Fernando estuviera toda la temporada peleando por entrar en los puntos, pero muy lejos del podio.
Y en 2010 ficha, por fin, por la escuderia Ferrari. Un equipo que necesitaba un piloto ganador, tras la desastrosa campaña que firmaron sus dos pilotos titulares, Kimmi Raikkonen y Felipe Massa. Un piloto excepcional como Fernando solo podía estar en el mejor equipo, Ferrari, al menos, por historia y palmares. Hasta la fecha, el asturiano siempre ha declarado que se siente muy a gusto en el equipo italiano, síntoma de que se ha adaptado rapidamente a la forma de trabajar de la escuderia y que lo han tratado con mucho cariño desde el principio en la casa de Manarello. No así, su primera temporada a lomos del caballino rampante ha sido espectacular, consiguiendo nada menos que cinco victorias, lo cual tiene muchisimo mérito viendo el nivel que demostró el equipo RedBull y sus dos pilotos. A pesar de que al final no consiguiera el título, que se lo arrebató Sebastian Vettel en la última carrera, su temporada fue magnifica, salpicada con algunos errores como su salida en el G.P. de China o su accidente en los libres en Mónaco, pero con actuaciones memorables como su victoria en Monza o en el estreno del circuito de Corea del Sur, bajo un aguacero y casi anocheciendo. Al final, subcampeón, debido a un estrepitoso error de estrategia de su equipo, pero estuvo peleando por el mundial hasta el final.
