Así es Mónaco

   Mónaco es una pequeña ciudad-estado, la segunda más pequeña del mundo, tras el Vaticano. Situado en la Costa Azul de la Riviera francesa junto al Mar Mediterráneo, es famoso por ser un elitista destino turístico y un pequeño paraíso fiscal para multimillonarios. Pero no solo eso, también por albergar desde 1950 el Gran Premio de Fórmula 1 más emocionante del calendario.

   Qué se puede escribir de Mónaco que no se haya  contado ya. Probablemente, la Fórmula 1 no seria lo que es sin Ferrari y sin Mónaco. Aquí se han escrito las mejores páginas del deporte del motor. De los pocos circuitos urbanos que se incluyen en el calendario actual de la F1, es con diferencia el circuito monegasco el más espectacular, técnico, peligroso, especial y glamouroso de todos. Este trazado por las estrechas calles del principado han sido testigos de las más épicas gestas al volante de un monoplaza por parte de esos pocos elegidos que han logrado cruzar su meta en primera posición.
Pero ¿ qué hace al circuito de Mónaco tan especial ? vamos a intentar descubrir sus secretos :

    El circuito de Mónaco es el más corto del calendario, con una distancia por vuelta de tan solo 3,34 km. La distancia de carrera es también la más corta con 260,52 km totales por los más de 300 km de distancia del resto de circuitos, aunque es donde más vueltas se dan, con 78 giros. También es el más lento de todo el calendario, con una velocidad media por vuelta de 155 km/h y la velocidad máxima que se suele alcanzar es de unos 270 km/h. Técnicamente, es de los más complicados para los pilotos. Éstos deben realizar casi 55 cambios de marcha en cada vuelta ( unas 4.200 en toda la carrera ). Mantienen el pedal a fondo unos 510 metros en total ( 9 segundos ) y usan los frenos al máximo el 12% de la vuelta. A todo esto se suma que el circuito también alberga la curva más lenta y cerrada de todo el mundial, la famosa curva de Loews, donde se circula a tan sólo 45 km/h. Todos estos detalles hacen que la configuración de los monoplazas para este trazado se convierta en algo muy delicado. El setup suele buscar el máximo agarre mecánico, primando para ello una buena puesta a punto de la  transmisión, de las suspensiones y de la carga aerodinámica. Puesto que se busca el máximo agarre posible, ya que la velocidad punta no es demasiado importante aquí, la carga aerodinámica ha de ser la mayor posible pero intentando no sufrir de subviraje para poder afrontar de manera más manejable las curvas más cerradas. Ademas, se suma que este circuito ( por llamarlo de alguna manera, ya que los monoplazas circulan por las calles del principado ) es bastante bacheado, conserva las señales de tráfico pintadas en el asfalto y que éste no es de la calidad propia de un trazado de Fórmula 1, por lo que hace que el agarre y la tracción sean primordiales. Los neumáticos no sufren en exceso, si algo más los traseros que los delanteros, aun cuando para esta pista se suelen usar los blandos y súper blandos.


  

        

    La salida del circuito se da en una recta, curvada levemente hacia la derecha y de apenas 400 metros de longitud, que desemboca en Santa Devota, la primera curva del circuito, de derechas y estrechada por la salida del pitlane. Después de ésta los pilotos afrontan la subida hacia el casino de Montecarlo, a unos 260 km/h y llegando a Massenet, una curva larga y rápida de izquierdas, de escasa visión que se pasa en tercera a 150 km/h. A continuación, se llega a la curva del Casino y se baja a gran velocidad hacia Mirabeau, tras una fuerte frenada se llega a la famosa Loews ( la curva más lenta de todo el campeonato ), la cual se toma a unos 45 km/h en una horquilla de izquierdas y en  primera. Después de Loews los pilotos afrontan Mirabeau ( bas ) y Portier, dos curvas a derechas y en bajada que se pasan a unos 75 km/h, para después afrontar el Túnel, donde los pilotos afrontan una de las zonas más rápidas y peligrosas de todo el circuito. Desde la entrada hasta la salida, el túnel es curvado hacia la derecha cerrandose algo más en su parte final. Aquí el piloto sufre un instante de ceguera, debido al contraste de luz y oscuridad. Es de las pocas zonas que permiten algún adelantamiento, aunque el riesgo es extremo debido a la poca visibilidad y espacio para afrontar la maniobra. Poco después y tras una frenada fuerte, llega la chicane Nouvelle, que se pasa a unos 60-70 km/h y en primera velocidad y de aquí los pilotos aceleran en una recta a unos 225 km/h en cuarta velocidad hacía Tabac, una muy rápida curva de izquierdas que se traza a más de 140 km/h y en tercera. Los pilotos llegan a la recta de atrás hacía Louis Chiron, una chicane que se pasa en cuarta a 180 km/h. Seguidamente se llega a La piscina, chicane de derecha a izquierda donde se circula a 80 km/h en segunda velocidad. Tras una pequeña recta se llega a La Rascasse, cerrada y peligrosa curva que se "ataca" a unos 50km/h en segunda, donde se acelera un poco hasta llegar a Anthony Noghes, muy cerrada, estrecha y ciega, la última curva del circuito que nos dirige hasta la linea de meta.

   

   Los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1 han inscrito su nombre en este circuito tan especial, donde se pone a prueba su destreza y técnica con el volante. Aquí no es tan importante tener el coche más potente, Mónaco exige la mejor versión de pilotaje, sangre fría y concentración de cada piloto. Genios del volante como Senna y Schumacher  se han alzado vencedores en numerosas ocasiones aquí, demostrando que las calles del principado son feudo tan solo de los mejores. Mónaco tampoco permite el más mínimo margen de error. La más leve equivocación en la trazada o en la frenada se paga empotrando el coche con el guardarrail ó con el alerón roto en el mejor de los casos al no existir escapatorias.

     

   Los adelantamientos también se antojan difíciles, pero no imposibles. El año pasado pudimos ver como un Fernando Alonso a lomos de su Ferrari adelantaba a varios pilotos en la salida del túnel, dando una clase magistral de pilotaje y estrategia al clasificarse 7º tras haber salido en última posición desde el pitlane, debido a que sufrió un accidente en los entrenamientos libres del Sábado y no pudo tomar la salida en la clasificación. Incluso este año con la introducción del DRS, no se esperan más adelantamientos de los habituales en una pista tan estrecha y revirada como ésta. Además, la FIA ha prohibido su uso dentro del túnel, donde su efecto podría notarse algo más, pero poniendo en serio peligro la seguridad de los pilotos. Aunque seguramente no evitarán la aparición de un habitual de Mónaco como es el Safety Car, que suele salir todos los años y en varias ocasiones durante la carrera, por lo que la estrategia de paradas es una suerte y vital esta temporada, con los poco duraderos neumáticos Pirelli.

Este fin de semana volveremos a disfrutar de una de las más apasionantes carreras de Fórmula 1 del calendario. Siéntense y disfruten !!!

     
Fotos : www.planetbenz.com

Red Bull ¿ Cual es su secreto ?

      Mucho se ha hablado últimamente del increíble rendimiento de los bólidos de la bebida energética. La increíble campaña realizada en 2010 y el rendimiento mostrado en las primeras carreras del presente campeonato, hacen que muchos se pregunten cual es el secreto de este equipo, invencibles hasta el momento. Su ritmo en calificación es, hoy por hoy, inalcanzable, aunque la llegada del gran circo a Europa han reducido un poco la gran distancia que separaba a los monoplazas de Vettel y Webber del resto de competidores.

     Pero antes de nada, vamos a repasar un poco cual es la historia de este equipo relativamente joven :

     Los orígenes del equipo de remontan a la escudería creada por el expiloto y campeón del mundo Jackie Stewart, Stewart Grand Prix, que disputó sus primeras carreras en 1997. Cuando el equipo es comprado por Ford pasa a llamarse Jaguar durante la temporada del año 2000, pero tras unos decepcionantes resultados cosechados, Ford anunció su retirada tras la temporada de 2004.

   Fue entonces cuando Dietrich Mateschitz, dueño de la marca de bebidas Red Bull, se hace con el equipo Jaguar comprandosela a Ford Motor Company por 110 millones de dólares, hecho que fue confirmado el 15 de Noviembre de 2004. La nueva escudería debuta en la temporada 2005 con David Coulthard y Christian Klien como sus pilotos titulares. A su vez, a finales de 2005 Red Bull anuncia que adquiere también el equipo Minardi, pasando a llamarse Toro Rosso, en alusión a su “hermano mayor”. La compra de esta segundo equipo permite a Red Bull tener un banco de pruebas más y hacer de Toro Rosso su “escudería satélite”, consiguiendo con ello, entre otras cosas, formar a pilotos jóvenes para poder incorporarlos más tarde al primer equipo. Sus primeros pilotos fueron Vitantonio Liuzzi y Scott Speed. 

      El 28 de Mayo de 2006 el equipo Red Bull consigue su primer podio en el Gran Premio de Mónaco al acabar David Coulthard en tercera posición. En la temporada 2007 se incorpora al equipo Mark Webber, quien ya había corrido para el mismo cuando se denominaba Jaguar, obteniendo el segundo podio de su carrera quedando tercero en el caótico Gran Premio de Europa de 2007 en el circuito de Nürburgring.

En la temporada 2008, David Coulthard consigue un nuevo podio en el Gran Premio de Canadá, aunque a finales de esa temporada, el piloto escocés anunciaba su retirada de la Fórmula1.

    En 2009 se incorpora al equipo un jovencísimo Sebastian Vettel, tras una exitosa temporada en las filas de Toro Rosso, ganando incluso una prueba, el Gran Premio de Italia de 2008 en el circuito de Monza. Es en esta temporada cuando el equipo Red Bull da un salto de calidad considerable, ya que tras los cambios en la aerodinámica de los monoplazas marcada por la FIA,  Adrian Newey, diseñador jefe del equipo, acertó de lleno  en la concepción del nuevo bólido. Aunque no consiguen ganar el campeonato, superados por Brawn GP y su doble difusor, firman una espectacular temporada, haciendose Vettel con la victoria en cuatro carreras y Mark Webber en dos y quedando subcampeón y cuarto en el campeonato, respectivamente, y subcampeones en el de constructores. 

Button escoltado en el podio por Vettel y Trulli,  en 2009.

     Ya en 2010 comienzan la temporada consiguiendo con Vettel la primera pole en el Gran Premio de Bahrein, aunque éste no pudo materializarla en victoria por un problema mecánico, acabando finalmente la carrera en cuarta posición, por la octava conseguida por su compañero Webber. Nadie podía imaginarse entonces el rendimiento que demostraría el RB6 en toda la temporada, manchado en ocasiones por algunos problemas mecánicos. Los Red Bull eran rápidos, muy rápidos, pero no destacaban por su fiabilidad, algo que se confirma en la siguiente carrera en Australia, donde un magnifico Vettel se hace de nuevo con la pole en clasificación, pero que tuvo que abandonar en mitad de la carrera debido a problemas con los frenos. Los diseños de Adrian Newey se confirmaban como los más rápidos, pero esa agresividad en el diseño buscando la máxima eficiencia aerodinámica ponía en aprietos ciertas partes del monoplaza que necesitaban algo más de refrigeración. Aun con dichos problemas, los Red Bull se alzaron como los dominadores del campeonato, logrando nada menos que 15 de las 19 poles del campeonato. Tan solo un Fernando Alonso con su Ferrari en dos ocasiones y el Mclaren de Lewis Hamilton en una consiguieron arrebatarles la primera posición de salida. 

     Aunque los Red Bull no consiguieron ganar todas las carreras desde donde partieron en primera posición ( Vettel se hizo con 5 victorias y Webber con 4 ), la superioridad que mostraban en la clasificación hizo levantar sospechas en el resto de equipos, que se preguntaban como era posible que tanto en carrera, que se corre con el deposito de gasolina lleno, como en clasificación, donde se lleva bajo mínimos, el rendimiento de los monoplazas de la bebida energética era superior al resto. Como era de suponer, se empezó a cuestionar si ciertos elementos del coche de los Red Bull era legales y comenzaron las especulaciones dentro del paddock. Durante algunas carreras, hubo quien afirmó que su buen rendimiento tanto en carrera como en clasificación era debido a una suspensión de altura variable, algo que, obviamente, las revisiones oficiales de la FIA descartaron, ya que seria un elemento totalmente ilegal. Todo el mundo empezó entonces a fijarse en su alerón delantero, el cual se veía claramente que era el que más bajo y el que rodaba más cerca del asfalto, lo que alimento la posibilidad de que ese alerón fuese algo más flexible que los del resto de competidores, pero sin llegar a ser ilegal.

     La cuestión es, que si en esa temporada 2010 los Red Bull no hubieran tenido esos problemas de fiabilidad unidos a algunos errores de sus pilotos ( como el choque de ambos compañeros en el G.P. de Turquía, el error de Vettel en Hungría al alejarse demasiado del coche de seguridad y el accidente de Webber en Corea, entre otros ) esta claro que la temporada hubiera sido un paseo entre sus dos pilotos. Ganaron el mundial de constructores a falta de dos carreras. La remontada de Alonso y Ferrari no pudo materializarse con la victoria en el campeonato de pilotos debido al gran error de su equipo en la estrategia en el G.P. de Abu Dhabi, lo cual hizo que Sebastian Vettel se proclamase vencedor del mundial.

     

     

       Ya en 2011, la temporada no ha podido empezar mejor para el equipo Red Bull. Vettel ha conseguido hacerse con las 4 poles en los 4 grandes premios celebrados hasta la fecha, y la victoria en 3 de ellos por el segundo puesto en uno, tras Lewis Hamilton. Actualmente, es el líder absoluto del mundial con 93 puntos, Lewis Hamilton es segundo con 59 y Mark Webber tercero con 55. Si en la cuarta carrera de la temporada, Vettel ya tiene 34 puntos de ventaja sobre su más inmediato perseguidor, hace que el miedo cunda en el resto de equipos, aun cuando quedan muchas carreras por celebrarse. Esta situación ha vuelto a desenterrar las dudas sobre el origen del gran rendimiento de los bólidos de Adrian Newey. De hecho, en el pasado Gran Premio de Turquía, Sebastian Vettel sufrió un accidente durante los entrenamientos libres debido a la lluvia, estrellando el monoplaza contra las protecciones y dejandolo muy dañado. Cuando la grúa lo transportó hasta el taller del equipo, los curiosos fotógrafos dejaron al descubierto unos extraños cables que sobresalían de las dos sujeciones que soportan el alerón trasero, lo cual ha provocado que se comenten multitud de teorías sobre el cometido de esos cables en el alerón   delantero. De hecho, es en este elemento donde parece que todo el mundo centra su atención cuando se habla del espectacular rendimiento de los Red Bull. Durante el Gran Premio de Australia, se publicaron unas imágenes del alerón delantero del monoplaza de Sebastian Vettel claramente flexionado en sus extremos, lo que provocó que incluso el piloto de Mclaren Lewis Hamilton comentara “ ¿ Han visto la flexibilidad de ese alerón ? si la FIA no lo declara ilegal habrá que ir pensando en desarrollar un alerón flexible en nuestro equipo” . Algo que, de hecho, también a afirmado Ferrari, quien a su llegada a Europa a incorporado un alerón algo más flexible pero sin llegar hasta el punto de no pasar la certificación de la FIA. Algo que también parece que marca la diferencia de los Red Bull respecto a sus rivales es la posición de los escapes. Recientemente, se ha descubierto que un buen desarrollo de la posición de los escapes y la salida de sus gases con respecto al fondo plano, puede influir notablemente en la carga aerodinámica de la parte posterior del monoplaza, algo reducida este año por la prohibición de doble difusor. 

    En mi opinión, sin poner en duda la legalidad de ninguno de los elementos que componen los monoplazas del equipo Red Bull Racing, pienso que el secreto del magnifico rendimiento de estos coches no se debe a ningún elemento en concreto, si no al conjunto de todos ellos. Pienso que la suma de innovaciones en el diseño del monoplaza, incidiendo sobre todo en su aerodinámica, propiciadas por Adrian Newey ( exitoso ingeniero de diseño con un curriculum impresionante ), apostando por elementos revolucionarios como los escapes soplados, la suspensión “pull-road”, el morro alto y unos pontones de refrigeración más estilizados que los del resto del equipos, hacen de estos coches, hoy por hoy, casi inalcanzables. Todo esto unido a una impresionante labor de equipo, liderada por su Director Christian Horner, unas paradas en boxes que son las más rápidas de todo el pitlane y al rendimiento de un magnifico piloto como es Sebastian Vettel. Aun siendo de los pilotos más jóvenes y con mucho que aprender, sabe sacarle el máximo rendimiento a su Red Bull, el cual aparenta ser facilísimo de conducir, pues no vemos que sus pilotos tengan que realizar apenas ninguna corrección de la trazada en comparación con el resto de pilotos.

    

    Si los demás equipos quieren tener aun posibilidades de hacerse con este campeonato, tendrán que reaccionar cuanto antes en el desarrollo de sus monoplazas e impedir que la distancia con Red Bull siga aumentando. Aunque las mejoras introducidas por las escuderías a la llegada del campeonato a Europa han conseguido que la distancia en forma de décimas se reduzca, aun están lejos de plantar cara a los bólidos de la bebida energética, sobre todo en clasificación. De hecho, Ferrari parece haber descubierto cual es el principal motivo de su bajo rendimiento esta temporada, ya que al parecer, el túnel de viento de la escudería del "caballino rampante" está desfasado, teniendo que alquilar el de Toyota en Colonia, Alemania, que cuenta con el túnel de viento más moderno del mundo, mientras reforman y actualizan el de la sede de Ferrari en Italia para poder desarrollar sus coches en el futuro. 

    Sea lo que sea, esperemos que les pongan las cosas difíciles a Red Bull cuanto antes, si no estaremos presenciando el mundial más aburrido de los últimos años. Mundial que a priori, se presentaba muy igualado gracias a los cambios introducidos por la FIA para aumentar los adelantamientos, pero que no han conseguido que sirvan para alcanzar a  Red Bull. Veremos que pasa en las siguientes carreras....

   

FIA : Buscando los adelantamientos

    Como cada año, la fórmula uno nos sorprende con algún cambio en su normativa. Sabemos que la FIA se esta esforzando en convertir la máxima competición del automovilismo en un deporte-espectáculo y obviamente, para que las carreras se conviertan en eso, en puro espectáculo, se necesitan adelantamientos. Pero no basta con uno ni dos, se necesitan muchos, muchísimos más adelantamientos en la pista. Atrás deberán quedar esas predecibles y monótonas carreras, dónde el piloto que partía desde la Pole, se escapaba sin encontrar resistencia siendo perseguido por un rosario de bólidos como locos por atraparle, sin alguna otra posibilidad de adelantamiento que una posible rotura de motor o algún otro problema mecánico. Esas carreras aburridas, de una sola parada en boxes, tienen los días contados.  Al menos, eso esperamos todos los aficionados a la fórmula uno, que incluso a veces, nos quitamos horas de sueño madrugando para ver en directo aquellas que se corren en Asia u Oceanía. El espectáculo es una de las prioridades de la FIA, que busca rentabilidad aun más un deporte sinónimo de elitismo y escaparate mundial, utilizado por países con economías emergentes para promocionarse internacionalmente.

   Pero, ¿ cuales son esas medidas en busca de los tan preciados adelantamientos ?
 En primer lugar, la elección de Pirelli como nuevo suministrador de neumaticos de la F1. Tras tres carreras, son los que más están dando que hablar en estos primeros compases de la temporada. Pirelli ha vuelto al gran circo no exento de polémica, pero aportando un plus de incertidumbre a las carreras. Muchos se han quejado de su baja durabilidad y alta degradación en pocas vueltas, pero hay quien le agradece el hecho de que vuelva a tener importancia la estrategia y el buen uso que se haga de sus gomas, incluso desde los entrenamientos libres y clasificación. Tambien Pirelli trae una parte negativa. Su mayor degradación conlleva a que la pista se llene de esas molestas “bolitas de goma”, haciendo que salirse de la trazada sea una aventura con final incierto. En el pasado g.p. de China, ganó un exultante Hamilton a lomos de su Mclaren, quien, sin llegar a ser el más rápido de la parrilla, si que consiguió hacer una mejor gestión de sus neumáticos, ya incluso desde la clasificación donde sacrificó algunas décimas de su mejor vuelta ( y por tanto, en su posición de salida ) saliendo en la Q3 con gomas duras, que son 1 segundo más lentas por vuelta, pero que prácticamente duran lo mismo que las blandas. Fue así como Hamilton guardó sus mejores "cartuchos" para la carrera, obteniendo con ello mayor flexibilidad a la hora de escoger el mejor neumático para cada momento de la dura batalla en el circuito, ( el duro para el comienzo, con el coche lleno de gasolina, los blandos para el final ). Gracias a ello obtuvo un ritmo de carrera que le permitió incluso adelantar al Redbull de Vettel. Algo parecido le ocurrió al compañero de éste, Mark Webber. El piloto australiano partía desde la 18ª posición, salió con duros, se los quitó de encima en la tercera vuelta, pudiendo así correr el resto de la carrera con blandas y permitiendole alzarse hasta la tercera plaza del podio, después de una actuación increíble.

Detalle de la gran cantidad de goma desprendida de los neumáticos.

        La siguiente medida y la que más busca a priori el adelantamiento, es sin duda  el alerón trasero móvil o “DRS” ( Drag reduction system ). El DRS es un sistema que puede cambiar el ángulo del alerón trasero a petición del piloto, evitando así la carga aerodinámica y dejando al coche “sin ala” en las rectas, ganando con ello unos 15 ó  20 km/h más. Es algo parecido a lo que conseguia el prohibido "conducto F" el año pasado. Pero el uso del DRS conlleva algunas restricciones. Los pilotos podrán accionarlo cuando ellos lo estimen oportuno durante los entrenamientos libres y en la jornada de clasificación. Por ello, se convierte en un factor de vital importancia saber usarlo eficientemente durante la clasificación, asumiendo el riesgo que entraña accionarlo cuando no se debe. En carrera, el sistema estará limitado a usarse en una zona concreta del circuito ( suele ser en la recta principal ) y siempre que el piloto se sitúe a menos de un segundo del piloto que le precede. Es la propia dirección de carrera la que autoriza al piloto en concreto que puede ayudarse con su uso, avisandole con una luz verde en el volante, que quiere decir que ya tiene permitido activar el DRS para acercarse e intentar 

Alerón con y sin DRS activado.

adelantar al coche que tiene delante. Por contra, el piloto atacado no podrá defenderse usando el sistema, a no ser que también tenga delante un monoplaza a menos de 1 segundo. Muchos creen que es una buena medida para favorece los adelantamientos, pero también entraña un riesgo para la integridad de los pilotos, debido a que si en algún momento el DRS falla, el monoplaza dejaría de contar con la carga aerodinámica necesaria para el agarre a altas velocidades. Para evitar que esto pueda ocurrir, el DRS se desactiva automáticamente cuando el piloto pisa el freno, que se supone, lo hará instantes antes de entrar en la curva. El DRS también cuenta con un sistema de seguridad implantado en la centralita del coche, que lo desactiva en caso de detectar cualquier anomalía, bloqueando el alerón en su posición baja, evitando así que el coche pueda quedarse sin carga aerodinámica debido ha algún problema con el alerón trasero.

Alerón trasero móvil activado ( DRS )

      
        La tercera medida para este año ha sido la reintroducción del sistema KERS,
( Kinetic Energy Recovery System ) o lo que es lo mismo, sistema de recuperación de energía cinética. Tras un primer año de contacto en la temporada 2009, en la que no fue usado por todos los equipos y a un año de ausencia en 2010, vuelve para ayudar a aumentar los adelantamientos. 

El conocido como KERS es un logrado

Funcionamiento del KERS

sistema que aprovecha la energía en forma de calor que desprenden los frenos, convirtiendo ese calor en energía y acumulándola en un volante de inercia ( o baterías de litio ). Cuando estas baterias se cargan, la energía puede ser usada por el piloto cuando éste lo necesite, aportándo a la potencia de su monoplaza unos 80 caballos extras durante unos 6 segundos. Cuando se acciona el KERS, la batería se gasta, volviendose a recargar en las siguientes frenadas.

      La potencia extra que aporta el KERS viene muy bien para la salida del gran premio, consiguiendo que el coche alcance una gran velocidad en pocos segundos en esta maniobra. Por contra, no es demasiado ventajoso en según que circuitos, debido a que el propio peso del sistema lastra al monoplaza penalizando sus tiempos y haciendo que montarlo no compense al tiempo que normalmente hace ganar, unas 5 ó 6 décimas por vuelta. Por tanto, es tarea de los ingenieros calcular la ventaja que supone usarlo o no en según que circuito, ya que puede ser una ventaja en aquellos de mayor velocidad, como Monza o Canada, pero no tanto en circuitos algo más lentos, como Mónaco. 

Hermann Tilke

      Esta temporada ya hemos visto como su uso ha sido de gran utilidad para varios pilotos, en maniobras de adelantamiento y en las salidas. Pero también hemos podido ver como aquellos equipos que no lo montaron en el 2009 están pagando la novatada, como por ejemplo, Redbull, que sigue siendo el coche a batir en este 2011. Su diseñador jefe, Adrian Newey, es muy reacio a cambiar o variar el diseño de sus monoplazas, e introducir el KERS en sus coches le está dando más quebraderos de cabeza de los esperados. De hecho, se dice que en Redbull lo han montado en un lateral del coche, provocando que no refrigere como debe y haciendo que falle más de lo habitual. Aun así, siguen siendo los coches más rápidos de la parrilla...por ahora.       

   La última medida que la FIA esta desarrollando para facilitar los adelantamientos es la propia modificación  del trazado de algunos circuitos. En varios de ellos, ya sea incluso con todas las medidas arriba citadas, es casi imposible adelantar sin jugarse el tipo. Además, parece que se han dado cuenta que los nuevos circuitos diseñados por Hermann Tilke ( el arquitecto de los circuitos recién llegados a la F1 y de los que están por venir ) tildados en el mundillo de aburridos, no ayudan en nada al espectáculo. Para evitar esto, han creado un equipo especializado, que está viajando e inspeccionando cada circuito, para intentar rediseñar aquellas zonas dónde se podrían producir más adelantamientos. 

    Esperemos que la FIA lo consiga y que el gran triunfador de todos estos cambios sea, por supuesto, el espectáculo. 

Diseño del circuito de Austin ( Texas ) - EEUU. debutara en F1 en 2011

   

¿ Que le pasa a Ferrari ?

 

    Desde luego, el comienzo de temporada de la escudería italiana no es el soñado por los miles de tiffosi que adoramos a los bólidos rojos. No es normal ver un Ferrari sufriendo por entrar en la tercera línea de salida y calificar a más de un segundo del tiempo de la pole. Sabemos desde el año pasado que los RedBull son intratables, que su ritmo a una vuelta parece, a día de hoy, inalcanzable, pero también parece que otros equipos, como Vodafone-Mclaren Mercedes, han reducido esa distancia, al menos en clasificación, pero ¿ Por qué en Ferrari aun no han conseguido reducir estas diferencias ?

      Ferrari es uno de los fabricantes con más historia, tradición y pasión en el mundo del motor y en las carreras de fórmula 1. En su fábrica de Maranello siempre han presumido de ser el equipo con mayor capacidad de reacción dentro del paddock, sobre todo cuando las cosas no van bien. Sin embargo, hace apenas dos años, cuando entraron en vigor las nuevas normas de la FIA y se vieron reducidas las ayudas aerodinámicas en los monoplazas, fueron los equipos nuevos, como RedBull y  el recien creado BrawnGP ( antiguo Honda ), los que dieron "el campanazo”, gracias a unos diseños evolucionados y sobre todo a la inclusión del doble difusor, lo que le valió el título de campeón del mundo al ahora piloto de Mclaren, Jason Button, aun sin haber montado el sistema KERS en toda la temporada, lo cual les hubiera ofrecido más ventaja sin duda.

     Mientras los demás equipos criticaban y se quejaban del doble difusor, los Brawn ganaban carreras. Esperaron al veredicto de la FIA, y al final el difusor doble se declaró legal. Para entonces, ya era demasiado tarde.  Button ganó seis de las siete primeras carreras, y el único equipo que les hacía algo de sombra eran los Redbull, en manos de un jovencísimo Sebastian Vettel. El bagaje de esa temporada 2009 para Ferrari fue una única victoria en el G.P. de Bélgica, conseguida por Kimi Raikkonen, más  algún que otro podio, pero ninguna pole. El finés termino la temporada sexto, a 46 puntos de Button. Felipe Massa terminó su temporada en el g.p. de Hungria, debido al terrible accidente que sufrió, por aquel muelle suelto que impactó con su casco.

     Podemos decir que Ferrari es una gran escudería, de eso no hay duda, pero los que la hacen verdaderamente más grande son los campeones que han tenido la suerte de correr para el equipo del "caballino rampante". Los números de Ferrari son únicos, pero siempre cuando un verdadero campeón ha dirigido uno de sus volantes, como Nikki Lauda, Michael Schumacher y ahora Fernando Alonso. Siento mucho no poder tener en cuenta el mundial que ganaron con Raikkonen en 2007, pues a mi juicio, ese campeonato fue un regalo desde Mclaren, debido a la crisis interna y el mano a mano vivido aquel año entre Alonso, Hamilton y el equipo de Woking.

    A veces, es mejor no creerse que eres tan bueno, y buscar soluciones desde la humildad y el ingenio, como hizo Brawn ese 2009, al encontrar el resquicio de la norma con ese doble difusor totalmente legal. Aquella temporada los Ferrari se arrastraron en cada carrera, viendose superados por equipos y coches relativamente nuevos y por pilotos sin el calificativo de campeones. Aun sin acabar el campeonato, anunciaron el fichaje de Alonso. Parecia que se encomendaban al santo asturiano, esperando que con su magia les devolviese a su posición de antaño. No se equivocaron, en la primera carrera de 2010, Alonso conseguia que su equipo recuperase la ilusión en forma de una victoria en Bahrein, añadiendole la segunda posición de su compañero, Massa. La expectación era increíble tras este primer doblete y se veían otra vez ganadores. Pero todo fue un espejismo, una ilusión efímera del mago Alonso, que no pudo hacer ningún truco más hasta la mitad de temporada. Los aspirantes al título eran esta vez muchos, nuevas caras con coches más rápidos, solo que en ocasiones, no muy fiables. En las primeras carreras los RedBull volaban, copando siempre la primera linea de salida en clasificación, pero a duras penas conseguían materializar esas poles en victorias.  Y mientras tanto, se colaron entre ellos unos Mclaren que lograban escaparse y ponerse al frente del mundial, con Lewis Hamilton. El Mclaren era rapidísimo en recta, gracias a una obra de ingeniería como fue ese “conducto F”. Los ingenieros de Mclaren lograban revolucionar la Fórmula uno con un invento sin precedente.

    Ferrari se dio cuenta tan rápido como   

eran sus rivales, de que tenían que copiar ese sistema si no querían ir por detrás. Pero no se trataba solo de copiarlo, había que desarrollarlo. El conducto F funcionaba en consonancia con el fondo plano y el doble difusor, algo que necesitaba de pruebas y evolución. Esa acción fue probablemente lo que les penalizó en varias carreras, ya que el equipo de desarrollo del coche estaba tan centrado en integrar el “conducto F” en el monoplaza, que se olvidaron de otros factores. Volvieron a equivocarse, pues lo que realmente les hizo ser más competitivos y poder luchar por las victorias, fue el sistema de escapes “soplados”, usado por RedBull. Aun así, errores aparte, Alonso conseguiría maquillar el desastroso desarrollo del Ferrari con sendos triunfos en Singapur y Corea, junto a unos buenos resultados en la última parte del campeonato, propiciados quizás más por su excelente pilotaje, unido un poco a la suerte y a los errores de sus rivales, que a las prestaciones de su monoplaza. Pero todo eso se fue al traste en la carrera de Abu Dhabi, donde tiraron a la basura un campeonato que tenian ganado en la última carrera.

       Ya en 2011, cuando parecia que se habian curado de espanto y que habrian aprendido la lección, vemos en la presentación del nuevo F150º que su diseño es más que continuista. A simple vista, ningún elemento del monoplaza parece innovador o mejor dicho, original. Continuan copiando a sus rivales lo que saben que funciona. Un morro más alto y pontones de aire algo más anchos, para incluir el KERS, son las diferencias más notables. El motor Ferrari parece fiable pero su diseño, a pesar de que en carrera se muestra consistente, en clasificación es terriblemente lento comparado con sus rivales directos. Por lo que parece, aún no han dado con el problema que les hace ser más lentos el sábado, a pesar de que la pretemporada realizada por la escudería italiana arrojaba datos esperanzadores de cara a las prestaciones del bólido rojo. Quizás tendrían que dejar de copiar a los demás equipos y desarrollar ideas originales, para algo fichan a las mejores cabezas pensantes de todo el paddock, exceptuando a Adrian Newey, posiblemente el mejor diseñador de monoplazas de la historia de la F1 moderna. Mención aparte merecen las paradas en boxes que han realizado en los grandes premios disputados hasta la fecha. Tanto en Australia como en Malasia se vieron paradas lentas, muy lejos de aquella que le dio la victoria a Alonso en Monza el año pasado. En un taller Midas te cambian las ruedas mucho más rápido.

      Si esta temporada Ferrari tampoco consigue ganar un título, yo comenzaría a pensar en sustituir no solo a Aldo Costa, diseñador jefe de Ferrari, si no también a varios de sus ingenieros, como Andrea Stella y a su director deportivo, Stefano Domenicali, quien debería haber dimitido el año pasado, tras el gran fiasco de Abu Dhabi, que a posteriori se saldó con la única sustitución que se hizo en el seno del equipo, la de Chris Deyer, ( jefe de estrategia del equipo ) por Pat Fry. Quizás pensaron que con cambiar al responsable de un error puntual ( fatídico si, pero puntual ) harían que su coche corriese  igual o más que el RedBull y que podrían luchar por las victorias en esta nueva temporada, cuando lo que realmente parece que falla es el diseño del monoplaza. Veremos si el tiempo les da la razón.

         

                 
   

G.P. CHINA - PORRA F1 2011

 Menudo carreron ¿ no ? , tensión desde la primera vuelta hasta la última.

Me cuesta admitirlo, pero gracias a Hamilton ( que casi no llega a tiempo a la salida
y a ganado la carrera ) se pone fin a la racha ganadora de Vettel.

Impresionante la tercera plaza de Webber, que salia del 18º puesto.. increible.

Y de Ferrari.. mejor ni hablamos. Esperemos que la cosa cambie  cuando lleguen a
Europa.

En la Porra, nos hemos quedado todos a cero, una muestra mas de que las carreras son
imprevisibles y de que es muy dificil preveer los resultados. Os recuerdo, que entre
otras normas, hay una que premia con el doble de puntos a quien apueste por un piloto
que no pase a la Q3 y  que éste suba al podio. Hubiera sido arriesgar demasiado, pero
si alguno llega a apostar por Webber, se hubiera llevado 30 puntitos ( 3º = 15 + 15 ).

En la general, todo sigue igual..

Pues nada, nos vemos dentro de 3 semanas en Turquia.. el Sabado 7 de Mayo no
os quedeis dormidos que en Europa "solo" teneis desde las 15:00 hasta las 22:00h
para apostar.. y no 13 horas como en las carreras de Asia!!!

Un saludo !!!

          

Porra F1 2011

   Otro año mas, y ya van unos cuantos, organizamos nuestra "Porra" del campeonato de Fórmula 1. Ver las carreras es emocionante, pero cuándo esta en juego tu apuesta, la tensión es máxima hasta que el ganador cruza la línea de meta.

La dinámica de nuestra porra es sencilla : tienes que intentar adivinar en cada carrera a los tres pilotos que subirán al podio. Pero hay más. Este año incluimos unas cuantas novedades que darán mas emoción aún a los participantes.

Publicaremos aqui en este blog los resultados de cada carrera asi como los detalles de todo lo que acontece en el mundial y en nuestra porra.

Asi que nada, ya solo faltan 5 días !!!!

Estas son las normas y las nuevas posibilidades de conseguir más puntos :


1- Todos los participantes de la porra F1 2011, deberán enviar sus pronósticos, desde la hora de finalización de la clasificación, hasta las 22:00 h del Sábado, sin excepciones.
Los participantes deben de estar informados de qué fines de semana hay carrera ( información
que aparece en la plantilla de resultados de cada gran premio ) y del orden de salida de la parrilla tras la clasificación. El participante es responsable de acordarse de enviar su apuesta antes del cierre del horario permitido. Si se recibiera un pronostico fuera de ese horario, NO SERÁ ADMITIDO para apostar en esa carrera.

2 - Los participantes están obligados a enviar su pronóstico siempre vía MAIL o SMS, nunca a través de una llamada telefónica. El mail al cual deberéis mandar los pronósticos se anuncia al final de este texto. Los pronósticos de todos los participantes se os enviará entre las 22:00h del Sábado y la mañana del Domingo. Siempre, por supuesto, antes de comenzar la carrera. Tras finalizar ésta, recibiréis por mail y en formato foto y pdf la plantilla con los resultados de vuestras apuestas, de la carrera, clasificación general de la porra etc. También podréis seguirlo a través de Facebook y del Blog “parrilladesalida.blogspot.com”.

3 - Se contempla la posibilidad de que la sesión de clasificación se suspenda hasta el mismo día de la carrera o se retrase ( como ocurrió en Japón 2010, a causa de la lluvia ) o que el organizador de la porra no pueda enviar los pronósticos a todos los participantes antes de la carrera. En el primer caso, y una vez se sepa el orden de la clasificación, se podrán enviar hasta 1 hora antes del inicio de la carrera. En el segundo caso, se delegará la responsabilidad de recibir y enviar los pronósticos a todos los demás a uno de los participantes de la porra.

4 - Una vez enviado el pronóstico, no se puede cambiar. Tan solo en el caso de que alguno de los pilotos por el cual se ha apostado, le ocurriese algún percance por el cual se altere su posición de salida ( si es sancionado, por ejemplo ). Si se decidiera cambiar el pronóstico, se podrá hasta 2 horas antes del inicio de carrera.

5 - El sistema de puntuación es el mismo que el año pasado, es decir :
    
25 puntos - Si se acierta el ganador del gran premio.
18 puntos - Si se acierta el segundo clasificado.
15 puntos - Si se acierta el tercer clasificado.

Acertar el podium completo ( triplete ) serian pues, 58 puntos, junto con los casos que se detallan a continuación :

5.1 - Entre los 20 grandes premios que componen el campeonato de Formula 1 de este año, habrá 4 grandes premios considerados como “especiales”, dónde, ademas de tener que acertar a los 3 primeros, habrá algún extra más que nos podrán hacer ganar más puntos. Los grandes premios especiales serán :

España ( 22 Mayo ), Teniendo que acertar el piloto que consiga la “pole position”, ( + 20 ptos ).

Gran Bretaña ( 10 Julio ), Teniendo que acertar el equipo que más puntos consiga, ( + 20 ptos ).

Italia ( 11 Septiembre ), Teniendo que acertar el piloto que consiga la vuelta rápida en carrera,
  ( +  20 ptos ).

Abu Dhabi ( 13 Noviembre ), Teniendo que acertar el piloto que consiga el mejor tiempo de todo el fin de semana ( Libres, clasificación y carrera ), ( + 20 ptos ).

5.2 - Las siguientes normas también nos harán ganar más puntos extra :

Se premiará la regularidad : Aquellos participantes que consigan puntuar durante 5 grandes premios seguidos, obtendrán 25 puntos más. ( Da igual si puntúa acertando el 1º, 2º o 3º, lo importante es que durante 5 carreras seguidas, puntúe ).

Se premiará el riesgo : Aquellos participantes que apuesten en alguna carrera, por algún piloto que no se haya clasificado para la Q3 ( es decir, que salga desde la 11ª posición o más atrás ), y éste piloto acabe en el podium, ganaran el doble de la puntuación obtenida por ese piloto.

Se premiará a los mejores : Quienes consigan 2 triplétes consecutivos ( acertar en 2 carreras seguidas el podium completo ), obtendrán 25 puntos extra. Si consiguen un 3er triplete consecutivo, 50 puntos. Un cuarto triplete consecutivo, 75 puntos... Y así sucesivamente.

6 - Ganará la porra aquel participante que obtenga más puntos a final de temporada. En caso de empate, ganará aquel que haya obtenido más puntos en el último gran premio ( Brasil ), en caso de continuar el empate, ganará el que obtuviera más puntos en la carrera anterior, y así sucesivamente.

7 - Si se diera el caso de que el organizador de la porra, y por lo tanto, el que recibe todos los pronósticos, fuese líder a falta de pocas carreras, aquellos que lo deseen podrán saber su pronóstico antes de hacer su apuesta.

8 - La cuota de participación en la PORRA F1 2011 es de 25 euros, a ingresar en la cuenta que os facilito en el mail. Cuando hagáis el ingreso, poner en concepto vuestro nombre, para saber así quien a pagado. Nadie podrá participar si no ha pagado la cuota antes del comienzo del mundial ( 25 Marzo ), sin excepciones. El premio se entregará al acabar el campeonato.

9 - Los participantes que pagan su cuota para participar en la Porra F1 2011, están aceptando las reglas arriba escritas, siendo de obligado cumplimiento por todos y de aplicación imparcial por parte del organizador.

10 - ¡¡ A pasarlo bien con las carreras!!!


 Video presentación Porra F1 2011

Pirelli ¿ posible juez de carrera ?

  Pirelli volvía a aterrizar en la Fórmula 1 como suministrador único de neumáticos ( tras la retirada del gigante nipón, Brigedstone ) en el pasado mes de Noviembre, para realizar sus primeras pruebas calzando a los bólidos de todas las escuderías y comenzar a recoger datos y sensaciones de los propios pilotos. Pero el trabajo había comenzado meses antes, con pruebas realizadas por Pirelli contando con pilotos como Romain Grosjean y Pedro de la Rosa. A esas alturas, los nuevos neumáticos ya llevaban 7.000 km de pruebas, que servirán para calibrar los diferentes compuestos que se necesitan a lo largo de la temporada, dada la diversidad de pistas y condiciones climáticas.

  Tras el primer contacto con las nuevas gomas, algunos pilotos declararon que los Pirelli se comportaban bien, con una relación agarre-degradación bastante positiva y que preveían que la transición de la marca japonesa a la italiana no sería dramática. Algunos incluso, se mostró bastante contento por el cambio, como el brasileño Felipe Massa, quien achacaba sus malos resultados de la anterior temporada a su inadaptación a los Brigedstone.

Pero las buenas sensaciones empezaron a diluirse en el asfalto del circuito Ricardo Tormo de Cheste, escenario de los primeros test de la presente temporada. La degradación de Pirelli era bestial, notandose su desgaste ya desde las primeras vueltas, lo cual hizo dudar a pilotos e ingenieros de sus cualidades. Se ha comentado que los equipos tendrían que trabajar duro para adaptar al coche a estas delicadas gomas, y por supuesto, los pilotos tendrán que variar su forma de conducir para no acabar con ellas a las primeras de cambio. A razón de esto, el piloto Asturiano Fernando Alonso declaraba :

"De lo que hemos visto hasta ahora, la degradación es muy significativa, lo que significa que tendremos carreras con un montón de paradas en boxes. Habrá muchos pitstops, unos tres o cuatro por carrera y esto no es bueno para los equipos grandes. Variará la situación. Es como si en el fútbol hubiera un penalti cada media hora. Barcelona y Real Madrid no estarían contentos. También he de variar algunos aspectos de mi conducción. No podemos acelerar a fondo como antes al salir de algunas curvas lentas. No podemos dar gas tan agresivamente hasta poner tercera o cuarta, porque si no, nos quedaremos sin gomas(...).”

  Y si Fernando, que es de los mas cuidadosos en cuanto a pilotaje, a declarado esto, no sabemos que estará pasando por la cabeza de pilotos como Lewis Hamilton, mucho mas agresivos en su forma de conducir. Se estima, por los simulacros de carrera que han hecho los equipos en los diferentes test de pretemporada, que durante las carreras se tendrá que parar unas tres o cuatro veces. Puede que esto beneficie al espectáculo, pero traerá de cabeza a pilotos e ingenieros. Está claro que seguirán estando arriba los pilotos más rápidos, pero seguramente algunas carreras se decidan en boxes. Aquellos que consigan conservar mejor sus gomas tendrán más puntos a su favor y quizás por esto mismo, veamos finales de carrera agónicos.

      

    

         Los pilotos han trabajado de lo lindo para adaptarse cuanto antes a estas gomas, y realizar los ajustes necesarios en sus monoplazas buscando el máximo rango entre agarre y durabilidad. Por ejemplo, una vez concluidas las pruebas de pretemporada y según datos de la propia casa Pirelli, la escudería que más ha rodado en esos quince días de pruebas ha sido Ferrari, con 5.244 km y en particular su piloto Alonso, con 2.826 km ( equivalente a 9 grandes premios ), seguido de Mercedes, con 4.483km. Redbull ha rodado 4.407 km, Sauber 4.099 km, Williams 3.894 km y Mclaren 3.844 km.

   Pirelli también ha desvelado cual será su código de colores para diferenciar los compuestos de sus gomas. Según han declarado : “Los colores reflejan la personalidad de cada una de las cubiertas y facilitan a los espectadores el reconocimiento de cada uno de ellos”. Los neumáticos para suelo mojado llevarán una marca de color naranja, los intermedios la llevarán azul claro; los superblandos en rojo, los blandos en amarillo, los medios en blanco y los duros en plata. Los neumáticos de mojado sólo se usaran en condiciones de lluvia extrema, mientras que los intermedios serán aptos para pista mojada o en proceso de secado.
    

Puede que este sea el comienzo real de un significativo cambio en la máxima competición del motor, habituada ya a varios cambios temporada tras temporada. Este año, ademas de nuevos neumáticos, se han introducido el alerón trasero móvil y el sistema de recuperación de energía cinética ( KERS ), todo en busca de los adelantamientos y el fin de las carreras monótonas. Para luchar contra el aburrimiento y subir al máximo las audiencias, el señor Ecclestone ya está buscando nuevas fórmulas, como por ejemplo, un sistema de riego que moje la pista de manera artificial y variar así las condiciones de carrera. Una idea loca y llena de controversia, pero apoyada al cien por cien por Pirelli, que, no sabemos si por ello, probó sus neumáticos en Abu Dhabi en condiciones de mojado artificial y por la noche, hecho que convirtió a Pedro de la Rosa en el primer piloto de F1 que condujo un monoplaza en esas condiciones.

   En fin, si al final el beneficiado es el espectador, bienvenidos sean los cambios, pero lo de mojar de manera arbitraria el circuito, bajo la decisión de una persona que podría alterar el resultado final de las carreras, no sabemos si cuajará en el Pitlane. Pero ya sabemos que cuando al “tito” Bernie se le mete algo en la cabeza...

       

        

Hispania F1 Team

Tal vez no nos hemos parado a pensarlo, pero este va a ser el segundo año consecutivo que en la parrilla del gran circo y conviviendo con el resto de escuderías, contaremos con la presencia de el primer equipo puramente español de formula uno. Parece una empresa fácil, pero desde luego, no lo es, y mucho menos, barata.

La historia de Hispania comienza un buen día cuando el expiloto español Adrian Campos funda en 2009 el equipo Campos Meta F1 Team, con la pretensión de competir en la máxima categoría automovilística en la temporada 2010, y convertirse así en el primer equipo español en competir en dicha categoría, tras el fallido intento de Bravo F1 en el año 1993.




  El 12 de Junio de 2009 el equipo es admitido en la Fórmula 1 para la temporada 2010, y pasa a formar parte como miembro de la FOTA el 28 de Octubre de ese mismo año. Pero, no todo iba a resultarles tan fácil y el camino tan llano. A comienzos de esa temporada, el dueño de los derechos del Gran Circo comienza a dudar de la sostenibilidad económica de el equipo español y del también recién llegado, US F1, y los rumores se disparan. Para colmo, el equipo Campos Meta aun no había puesto fecha de presentación de su monoplaza, y tan solo habían sido confirmados sus pilotos titulares, pero de los probadores y reservas, nada de nada.

  Pero cuando parecía que estaba todo perdido y de que el intento de crear el equipo se quedaría tan solo en eso, en un intento, al igual que ocurrió con el citado equipo estadounidense, US F1, que el 17 de Febrero da a conocer que no llegara a presentarse en el campeonato debido a que, su principal inversor, Chad Hurley, co-fundador de YouTube, decide retirar la ayuda económica de este equipo para brindarsela a Campos Meta. Tres días mas tarde, el 19 de Febrero de 2010, el empresario Jose Ramón Carabante llega a un acuerdo con Adrián Campos, y se convierte en socio mayoritario del equipo español, tomando el control del mismo y pasó a llamarlo Hispania Racing F1 Team. Mas tarde, nombra como director de la escudería a Colin Kolles, quien ya había prestado sus servicios en equipos como Midland, Spyker y Force India, en detrimento del propio Adrián Campos, fundador del proyecto. También se anuncian los fichajes de Toni Cuquerella ( antiguo ingeniero de pista de Robert Kubica ) y de Xevi Pujolar, que también fuera ingeniero de pista en Williams de Mark Webber.

 
  A esas alturas ya el equipo empezaba a tener algo mas de “forma”, tenían a sus dos pilotos, Karun Chandhoky Bruno Senna, tenían algo de organización y sobre todo, dinero, pero les faltaba la sede, y lo mas importante, probar el coche. Finalmente, el equipo asienta su sede en Murcia, hogar de su principal inversor, y se presenta en la primera carrera del año, el Gran Premio de Bahrein, si haber rodado un solo kilómetro. Ademas, seguían sin pilotos probadores, algo que hasta el Gran Premio de China no cambió, cuando presentaron al japonés Sakon Yamamoto, puesto que también ocuparía Christian Klien algo mas tarde, en el Gran Premio de España.

  Pero esto es Fórmula 1, y no es llegar y besar el santo. En Hispania lo saben bien, y mas cuando comienzas a trabajar desde cero. Necesitaban experiencia, poner a punto el coche y mejorarlo, y para esto debían de rodar y rodar cuantos mas kilómetros, mejor.
En su primera carrera, sin haber probado siquiera el coche, como hemos dicho, se clasificaron a nada menos que 10 segundos del tiempo logrado por Sebastian Vettel, poleman del Sábado, algo que no es de extrañar, teniendo en cuenta, ademas de todos los problemas sufridos para poder sacar el coche a tiempo a pista, que era la primera experiencia en la Formula 1 de Bruno Senna, y de que Chandhok no se subía a un monoplaza desde hacía dos años. Con todo esto, la FIA les obliga a salir desde el pitlane para la carrera del Domingo, y evitar así el riesgo de que se quedaran parados en la parrilla de salida. La aventura les duró poco :  Chandhok abandonó en la segunda vuelta debido a un accidente, y Bruno Senna en la vuelta 18, por rotura de motor.

  En fin, se podría hablar de fiasco, pero nada más lejos de la realidad. Nadie sabe todos los problemas y adversidades que tuvieron que pasar hasta que vieron su proyecto salir adelante. No se acobardaron y consiguieron superarse carrera a carrera, llegando a mejorar sus registros en los siguientes grandes premios. Puede que aún les quede mucho por delante, pero ¿ Quien no ha tenido un comienzo ? poco a poco, y si la economía se lo permite, seguro que irán mejorando y quizás algún día podamos decir que en la F1 hay un equipo español ganador.





Hispania Racing Team 2011


Para este año, el equipo avanza un poco mas en su puesta en escena y fichan a un conocido diseñador en el mundo del automóvil y del cine, ya que diseñó los vehículos de la película “Tron Legacy”. Por ahora solo conocemos el nombre de uno de sus pilotos, el indio Narain Karthikeyan, y poco se sabe mas hasta la fecha, ya que aún no sabemos siquiera si participarán en los últimos test en el circuito de Montmelo previstos para esta semana. Tan solo sabemos como será el diseño del monoplaza, bastante mas bonito y estético que el del año pasado, pero eso si, esperemos que corra un poco mas.